當初這些從歐洲進口的公交車甚至能賣到兩百萬以上，不過隨着華興集團公司的燃料電池版本的公交車推出，價格在120萬到150萬之間，這些進口的公交車已經沒有了市場。
國內合資生產的公交車在舒適性跟環保和油耗上完全不是燃料電池公交車的對手，由於這些合資公司外方產品設計圖紙都存在生產電腦裡面，一些複雜的模塊通過進口來完成，國內的公司根本得不到想要得到的技術和管理經驗。
而且合資企業一般生產高檔產品，市場容量本來就小，在面對中原汽車公司推出的燃料電池客車搶佔高中低端市場的時候連還手的機會都沒有。
這兩年數家合資企業虧損越來越嚴重，外方都是萌生了退意，而國內的幾家個客車廠商也是向華興集團公司採購燃料電池跟電機和底盤也是開始生產自己的燃料電池客車。
中原汽車公司根本就沒有要打價格戰的意思，這些合資企業自己就先撐不住了——
這些歐洲的客車廠商根本沒辦法生產出低成本的燃料電池，電機水平也趕不上華興集團公司，這還怎麼跟中原汽車公司鬥？
徐有倫也是從別的渠道得知現在陸軍武器裝備已經全面列裝燃料電池動力包，並且開始對現役的一些老式裝備進行升級改造，全面停止了從國外採購動力包。
前幾日楊傑參觀考察了海軍工程大學，徐有倫也是猜到華興集團公司正在爲海軍武器裝備提供燃料電池跟電機技術。
這讓徐有倫不得不感嘆華興集團公司掌握核心技術專利後迅速實現產業化的進度是如此之快，這幾年幾乎是以肉眼可見的速度迅速將燃料電池跟電機技術向所有的行業快速地擴張。
他對於華興集團公司將燃料電池和電機技術向民用航空產業擴張的意圖也是十分看好的，這個也代表着未來民用航空飛行器的方向。
徐有倫自然是提到了頗爲興奮地跟楊傑說了華興集團公司給龐巴迪集團改造電推客機的事情。
“這事還真的不好說。”
楊傑雖然不喜歡給人潑冷水，但是他還是要給徐有倫打下預防針。
“我們華興集團公司給龐巴迪的集團公司加裝了燃料電池跟電機螺旋槳，屬於大改，這款飛機需要重新取得適航證，尤其是取得美國的適航證是一件很麻煩的事情，這中間不僅僅是表面技術問題，很多的時候關係到國家利益和政治層面。”
徐有倫點點頭：“你說的很對，如果波音集團公司在這上面作梗的話，拿到美國的適航證確實是很難的一件事。”
作爲波音和空客的潛在競爭者，龐巴迪集團公司作爲第一個將燃料電池和電機旋翼系統作爲動力的公司若將旗下的產品投入市場，將會對現有的國際航空市場產生很大的衝擊，出於保護本國飛機制造業的考慮，FAA對這款電推客機的認證就會產生很多的變數。
“不過龐巴迪集團公司在FAA還是有人脈的，他們正在積極地幫我們申請燃料電池跟電機旋翼取得適航證，我們公司也是做好了各種審查準備，通過是沒問題，主要是怕FAA拖着。”
在前世記憶中，華夏國一航集團公司主導研發的ARJ項目也是這個時間段研發的，還只是在研製階段就取得了國內的適航證，一直到了07年才造出了原型機，後來這個項目由商飛集團公司接手，卻是遲遲拿不到美國的適航證，15年正式進入國內市場運營後還沒有得到美國聯邦航空管理局的點頭。
同樣的，C919也將遭遇這樣的難題，沒有獲得美國適航證的加持，國內生產的飛機連日本海都飛不過去。
這中間有華夏國跟美方之間因爲涉及到標準制定權的爭奪，華夏國一直堅持適航證相互認證，堅持自身對標準的把握與追求，而美方向來是霸道慣了，根本不願接受這種不完全按美國標準審定取證的方式，因此在審定過程中對國內的自主大飛機進行諸多的刁難。
不過國內很多生產大飛機部件的企業在獲得美國FAA適航認證倒是比較順利。
華興集團公司正在持續繼續試驗的渦扇發動機跟搭載在直升機上面的電機旋翼系統此時正在向美國的FAA進行適航證認證，因爲是以民用飛行器動力系統的方式進行申請的，美國FAA也是派出了審查員過來進行審查，倒是比較順利。
在前世的時候，C919雖然拿不到美國適航證，但是在在國內市場和非主流國際市場還是比較吃香的，獲得了全球23家用戶的570架飛機訂單，還是很不錯的成績。
也正是美國FAA審查十分繁瑣嚴格，就連美國的自己國內的波音都是不會輕易地生產很多的機型，而是在已經取得適航證的機型上面不斷地進行升級修改，這樣比較容易拿到適航認證。
而福克公司自然也是要在成熟的機型上面進行修改升級，不會上來就研製大型客機，新的機型都是之前福克公司研發的F130基礎上繼續開發，固定在130座到150座，這樣風險就小了很多。
晚上的時候，楊傑在羅秉桓的書房裡面也是跟羅秉桓談起了這些事情。
“在我們給龐巴迪集團公司改造的Q200小支線飛機正式交付之前，現在飛的最快的還是龐巴迪Q400，巡航速度能達到600多公里每小時，使用的是兩臺普惠公司的PW150A渦軸發動機，每臺功率爲3780kW，配裝6槳葉的Dowty公司製造的螺旋槳，雖然速度飛得更快，但也會帶來更高的燃油成本。”
楊傑說道：“我們研發的這一套燃料電池綜合合推進系統，包括螺旋槳、電機都是重新做過設計，螺旋槳的槳葉採用了更多的槳葉，氣動佈局也是做過優化，可以將Q200的巡航速度提高到800公里每小時，槳葉的噪音也同類的產品降低了至少百分之二十，因爲使用的是電機，最大的噪音源就是螺旋槳槳葉的噪音了。”
“這麼快的速度已經接近噴氣式客機了。”羅秉桓吃驚地說道。
“這還是得益於長河航空集團公司在旋翼的研發上有一位非常厲害的劉元專家，開發出了一種動態變槳距螺旋槳技術，可以使有使螺旋槳飛機更快、更高效地飛行。”
楊傑笑着道。
這位劉元專家自從進入瑞升科技公司後，也是提出了自己的一些奇思妙想，公司也是放手讓他去做研發。
劉元專家提出的這種動態可變螺距基於由柔性鋼製成的柔性凸輪和與螺旋槳系統配合的其他獨特部件，凸輪矢量推力利用柔性凸輪控制螺旋槳以引導氣流利用可變節距和增加機翼來更有效地產生更高的速度。
瑞升科技公司在搗鼓出這套裝置後也是進行了大量的測試驗證，證明這套裝置還是非常可靠的，而且不需要提高螺旋槳的速度就能達到很高的速度。
而且這套裝置在實驗中的數據表明如果使用在直升機的旋翼系統和斜盤配合可以更有效地抵消稱爲升力不對稱的空氣動力學限制，對提高直升機的爬升速度和提高飛行速度以及直升機的穩定性都有了大幅提升。
公司也是爲這套裝置申請了國家專利，同時也數個國家申請專利。
可以說，可變槳距和循環槳距系統是增加直升機和渦槳飛機提高亞音速非常有效的手段。
羅秉桓聽到這個，看着楊傑道：“你們公司對新技術研發的支持力度還真是非常大呀！”
楊傑笑着道：“我這一套也是跟原先貝爾實驗室學的，以前貝爾實驗室的這些科學家有什麼新的想法，實驗室都是儘快地去將這些想法落實成具體的產品技術，迅速地讓這些產品技術走出實驗室。”
“其實我們國家不缺少天才的想法，缺的是如何將這些天才想法變成具體產品技術的科研環境，華興集團公司就是要創造這樣的一個研發環境，現在公司也具備了這樣的條件。”
楊傑一臉自豪地說道。