重生之權色
令人難以理解的是，就是這樣一個關乎國家戰略實力與地位的重大項目，竟然連一條能擺到桌面上來的理由也沒有，甚至連一個決定下馬的正式文件也沒有，就在大功告成之後被毫無道理地終止了，標誌着中國航空工業前途和希望的已經呱呱墜地的運十，竟然被活活地餓死在搖籃裡。
運十的下馬，表面上主要有三個原因，其一是技術不過關，其二是沒有經費，其三是沒有市場。
在運十研製過程中，其設計規範、適航標準、機翼氣動、結構和系統綜合等各方面都達到當時世界上的先進水平；設計試驗和生產性試驗相當充分，實現了多項技術創新；選用新材料76項、新標準164項、新產品305項，並在國內首次將計算機用於飛機設計；試飛結果說明其高速性能比波音707還好，油耗低於三叉戟而和波音707相當。
當然，運十也不可能是完美的。當時提出的主要問題有：（1）飛機的疲勞試驗尚待進行；（2）當時選用國產高強度鋁合金lc4韌性較低，對缺口敏感性、耐應力腐蝕及疲勞性均較差；（3）油耗較高；（4）噪音較大（都已有改進方案）；（5）如何達到適航性要求。
由於國內缺少權威的實際工作機構，還有較大的難度等。但這些問題並不是不可克服的，其中第一個問題只是需要追加資金，將試驗繼續下去的問題，而質量問題只有在繼續研製過程中才能得到解決。這些問題恰恰說明了，我們研製幹線飛機已經前進到了一個新的境界，如果堅定不移地繼續研製下去，相信到了今天，運十早已趨於完善並付諸實用，並且有了若干改進型，至少應該像運七那樣得到國內市場的認可了。
任何重大技術和產品都不可能是一蹴而就的，它的優越和臻於完美都是在實踐中不斷總結、不斷髮現缺點、不斷改進中實現的。美國的波音、麥道飛機在大批量生產許多年後，還在不斷從事故中吸取教訓不斷通知用戶更換改裝部件，這在科技界已是常識，怎麼能苛求於運十呢？哪一個活人在做因噎廢食的蠢事呢。
果真是國家財政困難、運十研製費用過高而難以承受嗎？恐怕沒有多少人會相信這些鬼話。運十的研製費用僅花了5.37億人民幣，而國外同類型飛機的研製費用至少幾十億美元，顯然，運十的研製費用是十分低廉。
還有一種理由就是，運十是由於在1984年國家財政困難停止撥款而不得不停止試飛。這就更不能站住腳了，處於“十年浩劫”時期，那時都能拿出錢來上馬搞運十，那麼到了一九八四年撥亂反正許多年後，而且是在運十試飛成功三四年後，只需要繼續試飛定型就可以投入生產使用了，反拿不出這筆錢了嗎？很顯然，決不是這個原因。
果真是國家沒有這種需要，市場沒有這種需求嗎？也絕不是的。正是從80年代初起，我國民航事業迅速發展，19801985年民航航空運輸總週轉量，每年增長242％，運力增長中，幹線飛機佔80％以上。
自一九八零年起，我國航空運輸週轉總量和旅客運輸量兩項指標的年均增長率分別是20.2%和16.4%，已累計花了150多億美元，買了500架飛機。我國飛機的購買量已佔波音和空中客車世界總銷量的10%，這兩家飛機公司已牢牢地佔據了華夏的幹線飛機市場。對這種戰略產品有着巨大的需求，目前已被國際壟斷資本完全控制了，看來說沒有需求只是一些人不需求自己造的大飛機罷了。
那麼運十下馬的原因究竟何在？局外人無從得知，但從一些披露的事實可見端倪。80年代運十首次試飛之前，某位高官就提出“傾向於停止研製”的意見。運十首飛成功後，全國人民歡欣鼓舞、揚眉吐氣。但有人不顧運十是中央集體決策的事實，也不顧運十飛機全體研製人員的強烈呼籲，竟然將其污衊爲某個臭名昭着的大人物在上海搞的一個政治產品。
試飛成功幾年後，還有人把運十作爲“拔苗助長”的反面經驗看待，說研製運十“是一個決策上的錯誤”、“閉關自守的產物”，結果是想“一步登天，欲速則不達”，對運十橫加迫害。這種態度和當年對造船工業持消極態度的“造船不如買船”如出一轍。這毫不奇怪，從古到今，從社會改造到科技發展，在每一個有意義的進步面前，都會有消極取消派。在兩彈一星研製過程中不也有人曾主張下馬嗎。
就國外而言，美國的麥道飛機公司也下決心要“打倒運十”。這也毫不奇怪，否則他們就無法進入並佔領華夏航空市場，國外敵對勢力對華夏人民的哪一點進步不是恨得咬牙切齒的呢？
但是，運十也有強大的支持力量。1981年1月2日，國家計委國防局向中央財經小組寫了情況彙報，提出運十應當繼續研製並安排一些費用。1981年2月11日，三機部正式向中央財經小組請示，要求國家在1985年前爲運十投資1.7億元，撥流動資金1.6億元，同時表示如果資金到位，運十飛機到1990年可交付16架，要求民航接收使用。
1981年5月，三機部、上海市根據一位副總理的指示，邀請了包括範緒箕（航空老專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長）、吳仲華（發動機專家，中國科學院學部委員）、王俊奎（北京航空學院教授）等，以及經濟、冶金、化工方面的專家共55位同志，對運十飛機進行實地考察後舉行了評審會議，建議工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。
1981年8月13日，三機部和上海市又聯合向國務院寫了報告，反映上海專家論證會情況，提出運十繼續搞下去，最多隻需研製經費1.168億元等三個方案。1981年內，三機部與上海市兩次向國務院、中央財經領導小組寫報告，國家計委國防局也向中央財經領導小組寫情況反映，建議批准繼續研製，並希望民航採用，都沒有得到批覆。
1982年12月18日，民航總局向國家計委並國務院報送了《關於運十飛機有關問題的報告》，認爲上海研製出100噸級大型客機原型機確屬不易，但該機安全可靠性得不到保證，經濟性差，民航是否採用，只能在定型後才能正式表態。
眼看着當年在爲國爭光的崇高目標鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被棄置，1984年6月4日，上海飛機研究所219位工程師聯合上書，呼籲不要花鉅額外匯去組裝dc9超80（即md82），建議在運十基礎上發展我國民機工業。然而，這些意見沒有被採納。
令人費解的是，國務院在其後的一次常務會議、一次上海會議上明確作出的“自主研製幹線飛機”的方針，甚至連總設計師在一九八一年也兩次發出了“今後國內統統用國產飛機”的指令，都沒有算數。
這就令人奇怪了，在那時的政治體制下，究竟是什麼人物在華夏說了算數？到底是誰如此膽大妄爲，對於關係國家前途命運的重大戰略產業項目，竟敢停止國家財政撥款而將其活活餓死在搖籃裡？
運十下馬直接的損失是明明白白擺着的，5.4億人民幣的投資付之東流。我國航空工業在大型噴氣式客機研究中迎頭趕上的15年時間又退了回去。更令人痛心的是，沉重打擊了自己發展高科技產業的士氣和志氣，搞散了隊伍。
我國通過研製運十飛機，已經積聚起了一支科研技術力量，並且積累了不少寶貴的實踐經驗，他們本來可以以此爲基礎大顯身手，成爲研製民航大飛機的基本技術隊伍，就像航天部門今天的情況一樣，可惜運十下馬和國家在大型飛機決策上的問題，這支航空科技隊伍至今還沒有得到施展才智抱負的舞臺積累了豐富的系統實踐經驗的研製隊伍，現在正面臨着最後的散失。而經過幾十年的發展形成的擁有幾十萬職工、200餘家企業、20餘家飛機和航空發動機製造企業、30多家研究院所的我國航空工業卻面臨着轉產民品、自身難保、沒有出路、下崗分流、發不出工資的空前嚴峻的困難局面。
運十的夭折，冤枉啊！從此，中國人民趕超世界先進水平的宏圖大業、民族復興的美好前景、自立於世界民族之林的雄心壯志、爲人類作出更大貢獻的莊嚴承諾，就蒙上了一層濃厚的陰影。
想到這裡，御傑的眼睛蒙上了一層霧氣，更爲那些鼠目寸光的敗家子而感到氣憤，當飛機降落在希斯羅機場的時候，御傑已經下定了決心，他奶奶的，沒有人幹我就自己幹，