永瀚航空科技公司在大老闆楊傑以及華興科技集團公司的強大支撐下建立了一個富饒的製造創新的生態圈子，具備米國GE、杜邦、施樂這些大公司的重型研發體系又緊密地國跟國內高校和科研研所合作，形成一套完整的覆蓋基礎研究、共性技術和商業化應用的全週期的研發技術鏈。
在航空發動機製造這一環節上永瀚航空科技公司尤其是下了苦功夫的，只能是花大力氣自己培養這方面的工程師和技師，不斷地進行各種工藝技術的積累總結和改進，不斷地導入各種技術手段和設備，逼着所有人跟着公司一起成長。
王永林對於發動機總裝這一塊是高度重視的，因爲裝配工藝水平的高低直接影響着發動機的品質和性能，絲毫馬虎不得，所以在總裝廠的裝配環節進行了大量的創新，從裝配人員、裝配現場、裝配工藝、試驗、設備、裝配規範等入手建立起了一套極爲嚴苛的流程標準體系。
因爲渦扇發動機轉子通常由多級盤軸組成，跨度大、同心度要求極高，以前對於對於高壓壓氣機轉子組裝採用的工藝是各級盤軸任意相位連接，同心度超差則分解重裝，在組裝前沒有明確各級盤軸的周向相對位置，裝配的效率和質量都受到嚴重製約，也帶來整機振動超限隱患。
針對這些情況，王永林也是親自帶着技術團隊想出了新的工藝手段，在這個基礎上開發出了轉子堆疊優化設備，可實現裝配位置的預測和同心度優化，首次裝配成功率提高到百分之百，而且組裝後同心度最優，從而大幅提高了轉子裝配的效率和質量。
這個也只是裝配工藝上的一環，因爲航空發動機零部件結構複雜，機件裝配精度較高且裝配路徑可視性、可達性較差，裝配過程中還是更多依靠裝配技師的經驗積累，渦扇發動機脈動裝配線主要針對主機組裝及外部附件、管路等安裝工作。
在總裝車間裡面，技師和工程師在進入公司後都是要進行很長一段時間的培訓纔會正式進入裝配的工作，挑選出來的都是些動手能力很強、心態沉穩和仔細認真的人員，而且也要求管理人員必須要同時精通裝配工程師和裝配技師要求的各種技能。
雖然永瀚航空科技公司在關鍵部件螺栓擰緊、裝配檢測上已應用了較多先進裝配工藝與裝備，但是對於裝配人員的技能要求是一點都沒有放鬆的。
現在永瀚航空科技公司公司是建設了多條發動機總裝線，這種脈動裝配線完成一臺大涵道比渦扇發動機只需要一週時間，一年可完成九百多臺發動機的裝配產能。
這些完成總裝的發動機通過吊掛裝置被運到附近的地面試車臺設施進行一系列的測試來對發動機進行出廠前的最後檢驗，只有完成這些測試，發動機纔會進行最後的封裝，然後用重型卡車裝載送到商飛集團和中華福克集團等主機廠以及航空公司的手裡。
看到搭載着航空發動機的重型卡車頻繁地駛出廠區，民航局方面的這些官員心中也是油然升起一股自豪之情，畢竟永瀚航空科技公司公司能夠在十多年時間裡面將國產航空發動機做到這個程度簡直是一個奇蹟了。
國外的幾大航空發動機巨頭哪一個不是有着悠久的航空發動機研製歷史，而永瀚航空科技公司成立只有十多年。
但是不會有人認爲永瀚航空科技公司會是曇花一現的公司，因爲這家公司雖然發家歷史短，但是已經擁有不輸於其他航發巨頭的研發實力，而且因爲背靠着自己有多個軍用和民用主機廠的優勢最慘的情況下還是會有訂單的保證，如果換成是羅羅集團公司就未必有這個條件了。
而且永瀚航空科技公司不僅僅研製發動機，也研發各種高端材料，同時也研發多款航電系統，如果加上華興科技集團公司其他的航空科技企業的業務的話，整個華興科技集團公司已經具備了一架大飛機所有關鍵子系統的自主研發設計製造能力。
雖然華興科技集團公司這些年也是從海外衆多的大飛機供貨商進行大量的採購，但始終堅持這些方面的研發，始終在自己各種飛機產品上保持着一定的自家產品設備採購率，硬是通過各種辦法從歐洲那邊拿到了不少的適航認證，雖然爲了這些華興科技集團公司砸了很多錢進去，甚至不少還在虧錢，但是楊傑寧願虧錢也要做下去。
當然，楊傑也是有足夠的耐心，華興科技集團公司研發民用航空航電系統主要的目的之一是爲了跟這些航電系統產商來談判的，也沒有指着這些產品馬上賺錢，而且所謂的虧錢只是紙面上的，研發出來的技術專利其實早就在其他方面給補回來了。
永瀚航空科技公司即將推出的新型發動機讓這次前來視察的民航局方面的團隊確實是喜出望外。
中華福克集團公司在F150機型上搞得十分成功，F200機型雖然遲遲拿不到歐洲和米國方面的認證，但是國內高層跟大毛高層都是出面通過跟不少國家簽訂互相認證協議也是將F200出口到了不少國家。
雖然說現在兔子跟米國和歐洲在適航證互相認證方面還在各種博弈當中，但是楊傑不會就此停下研製更大型客機的腳步。
爲了對標空客A350和波音的787客機，中華福克集團公司也是在三年前啓動了F300這個機型研製項目，可以搭載300名乘客以上，也是國內第一款可以超大型寬體客機。