中華福克集團公司啓動研製的F300機型項目是完全重新開發的一個項目，其實這種級別的大客機氣動設計方案華興科技集團公司自身的飛行設計院科研團隊很早就展開預研了，轟十項目就是科研團隊的傑作。
這支集合了國內頂尖航空技術技術團隊的目的就是爲華興科技集團公司提前預研接下來十年二十年後的各種飛行器氣動佈局技術，其中就包括翼身融合技術和雙泡狀寬機身佈局技術方面的研發。
波音公司是翼身融合飛翼佈局研究的急先鋒，該公司與NASA合作的X-48無人驗證機早在五年前年就開始試飛，而另一客機巨頭空客公司自然也不會放棄對翼身融合飛翼佈局的前瞻性研究，也是一直都在進行各種研發工作。
華興科技集團公司作爲兔子國內最大的軍民兩用飛行器的巨頭公司，在這些方面的科研探索自然也不會懈怠的。
因爲華興科技集團公司總部跟其他的數家航空企業每年都向飛行設計院有各種投資搞氣動外形佈局這方面的基礎理論研究，每年都投入差不多數十億進行航空核心技術的研發，主要是開發高數值氣動模擬軟件和多種氣動外形佈局技術的前瞻性研究，當然利用氣動數值模擬和風洞試驗、應急疏散仿真、飛行模擬仿真等驗證搞出一些新概念機型設計方案，這些設計方案也要經過大量的修改優化，要達到開展飛行驗證的這樣一個技術狀態後纔會交給華興科技集團公司旗下的航空企業開始進入工程樣機開展飛行實驗驗證的工作。
包括中華福克集團公司在內的航空企業會根據自身的需要開展低速縮比試驗機的研製，以無人機的方式進行各種飛行測試，在得到各種實驗數據後還要進行各種修改。
等到這些技術成熟後纔會進入到開展大尺寸的高速驗證機的飛行實驗驗證研究，這些飛行測試做完後纔算是基本上將新機型技術固定下來。
目前國際通用的民航飛機是筒身加機翼型傳統佈局，由類似圓柱形的機身再加上機翼、尾翼、發動機等構成，機身和機翼之間界限明顯，主要是其空氣動力效率發揮已經接近極限，包括波音和空客在內的航空製造商現在主要都是在這個上面進行小幅度的改進，主要是在機身材料、機身結構上面進行升級，大家都在求穩，幾乎是玩不出什麼新花樣來。
在這方面反倒是華興科技集團公司在氣動技術上的研發探索顯得特別積極，中華福克集團公司技術已經非常成熟的F100平臺基本上是被當成了各種新技術驗證平臺來用，有了什麼新技術後就對這個平臺進行改動，然後進行各種飛行測試。
在中華福克集團公司的這間大型廠房裡面，楊傑也是見到了用F100作爲F300項目的技術驗證機。
眼前的這架F100已經跟之前的F100外形氣動佈局完全不一樣了，外形顯得頗爲不一樣，整個機身顯得頗爲寬大，形成雙氣泡形狀，這種機身相比於傳統管狀機身，它能提供比傳統客機多出百分之六的全機升力，這個已經是很了不起的進步了，畢竟每提升一個百分點就能讓飛機多搭載更多的貨物或者實現更遠的航程。
雙氣泡機身的氣動技術華興科技集團公司在這方面已經是研究很久了，雙氣泡複合材料機身結構方面中華福克集團公司和華興航空科技公司的技術團隊也是聯手設計出了兩個增壓圓形艙段在機身中線交界處的Y型連接結構，這個Y型結構貫穿整個機身，通過中央連接單元設計連接地板和天花板，通過持續的測試驗證和改進，這種機身結構設計以付出較低的重量代價承擔了結構載荷，很好地達到了當初的設計目標。
這種機身結構設計明顯縮短了上下飛機時間，並且採用這種機身結構後可以把不受歡迎的中間座位給移除掉。
中華福克集團公司爲了測試驗證這種機身結構之前也是特地造了縮比模型進行了地面靜力測試和機艙增壓測試以及多種破壞測試，到現在這種機身機構設計技術已經是成熟了，並且申請了很多的技術專利，華興科技集團公司在這方面的技術研發反倒是走在前沿的。
這種特殊的機身機構技術對於其他雙氣泡或橢圓機身都適用，關鍵在於中央連接單元的設計和製造，華興科技集團公司旗下的多個航空企業可以根據自身產品設計需要進行不同的設計，算得上一種通用性的技術。
目前包括中華福克集團公司和華興航空科技公司公司以及盛科航空科技公司都是在這個基礎上開始研製各自的新機型飛機產品。
華興科技集團公司的飛行設計院在升力體機身技術上的研發過程中也是發現相比傳統佈局，升力體機身還可提供配平擡頭力矩，因此可減小平尾面積，通過對尾翼氣動外形的修改在一定程度上可以屏蔽尾部發動機的噪音。
這方面的技術成果也是讓中華福克集團公司方面和盛科航空科技公司也是聯手開展了能夠降低噴氣公務機以及先進支線客機機場噪聲的尾翼設計技術研究，並進行了大尺寸的地面研製驗證。
自從華興科技集團公司接手福克集團公司後就就一直努力地實現F100這款機型的國產化，並且不斷地進行各種技術升級，到現在F100國產化率是最高的，因爲價格便宜，再加上國內這些年一直在大力發展通用機場，這種機型成爲了各省航空公司在國內飛行的主力機型之一，並且在海外也賣得很好，已經成爲中華福克集團公司賣得最多的機型之一。
也正是因爲賣得多，中華福克集團公司也是最喜歡在這個平臺上進行各種技術驗證測試。