“嗯，是有這個問題，就算加上助力裝置，也改變不了本質上飛行員是在和飛機較勁的本質。”要說這個，感受最深的，應該就是搞高機動戰術飛機的同志們。
簡單來說，最典型的就是戰鬥機。
“我們戰鬥機隨着機體和速度的增大，別說早期的純拉線，就連液壓伺服系統，也有類似問題，整條力的傳導途徑還是存在的。”說起這個，搞戰鬥機的同志就有話說了。
“嗯，就算是轟炸機也是這樣，雖然速度不是最快，機動性不是最強，但是純拉線是很困難的，而液壓系統不但要考慮機械連接，還要考慮液壓的建立，要多出一套子系統來。”
“不止一套，液壓的可靠性不如純機械，如果要可靠性高的話，要兩套，而且是必須相互獨立的。”在場有同志就是負責操縱系統的，對這些情況非常清楚。
實際上，有些聽起來很先進的飛機，在一開始並沒有那麼先進，比如早期的“機庫皇后”F-15，這貨就是液壓助力的，也是用了兩套獨立液壓操縱系統。
大家討論了一會，這纔想起來，高總工只說壞處，但是怎麼解決並沒有提到。
“高總工，你想用電的方式解決這個問題？”大家都不是傻子，特別是瓷飛廠的同志和高振東相當熟悉，乾脆直接問了出來。
高振東點點頭：“是的，我就是這麼考慮。我在想啊，能不能搞一套系統，利用電信號傳輸控制信號，這樣帶來的好處，可能不止剛纔提到的那一點點。我初步給這個技術定的名字，叫做電傳操縱。”
——電傳操縱，這就是高振東想搞的事情，幾十年後稍微上點檔次的軍用飛機必定採用的技術，當然，也不止軍用，民用也用得很多，因爲這東西別看賣得貴，實際上對於不論是設計方、制方還是運營方，都能帶來極大的好處，屬於是典型的多贏技術。
在實際的商品中，有不少從廠商宣傳看來誠意滿滿的新技術，實際上對用戶並沒有什麼實際的好處，廠商大量採用的唯一原因，是看起來好看還省錢，但實惠卻沒多少甚至是在開倒車。
但電傳操縱不是。
這玩意可不只是聽起來把上下左右傳到飛機機翼上那麼簡單，能帶來很多的好處。
“電傳操縱？振東同志，詳細說說？”防工委總工興趣一下子就上來了，這玩意聽起來就好聽，一定是個好東西。
高振東點點頭：“最基本的想法，就是將飛行員的操縱指令轉化爲電信號，然後通過電線傳輸到各個受控舵面的作動機構，將翼面的運動與飛行員的操作在機械連接上解耦。”
“可是這樣有什麼好處？高總，這種技術一聽就價格高昂，技術難度高，但是通過電還是機械傳遞，本質上沒什麼區別，如果說電信號速度快，拉線操縱因爲彈性形變、熱脹冷縮、摩擦係數等原因無法和它比及時性的話，那液壓系統的剛性連接就不存在這個問題，和電信號的反饋速度基本是一致的。”
一位搞液壓操縱的同志對此提出了疑問，其他同志也紛紛點頭，如果只是解決時延問題，那這個聽起來就價格高昂的技術優勢並不大。
高振東站起身，開始在會議室的黑板上畫飛機。
“你的說法是對的，但是我們就算先拋開其他各種各樣的好處，僅僅是從敏捷角度出發，液壓比起電傳，也有固有的缺陷，那就是機械+液壓傳動，實際上是存在傳輸延遲的，只是通過高昂的代價解決了這個延遲。”
只要彈性形變存在，機械就免不了帶來延遲和其他連接問題，而且這條傳輸路徑越長，問題就越嚴重，就必須採用更加複雜的設計來解決這個問題。
例如液壓系統幾乎都是剛性連接帶來的巨大重量，代價不可謂不大。
高振東又說起了另外一個沒法解決的缺陷：“而且從本質上來說，在大速度和大機動下，機械也好、液壓也好，遲鈍的問題實際上並沒有解決，控制面在機動中對操縱者的直接抵抗是固有存在的，這甚至都和延遲本身關係不太大了。”
這就好像開車，雖然一打方向盤它就會聽話轉彎，但是齒輪齒條助力、液壓助力轉彎的力度輕盈、車身姿態和反應卻很難和電動助力相比。
“可是有的運輸機雖然用到了液壓助力，但是還是以拉線爲主吧？這樣不就能兼顧重量和延遲了？”有的同志覺得好像不是那麼回事。
高振東笑道：“因爲他們是運輸機，不需要那麼敏捷。而且就算是運輸機，電傳操縱的其他好處也足以讓它取代機械、液壓了。”
“嗯……”提出疑問的同志陷入了沉思，好像是這麼回事，運輸機這東西對敏捷、延遲這些好像是沒啥需求。
“我們先不管剛纔提到的問題，那在電傳操縱帶來的好處裡，算是最微不足道的一種，畢竟有一定的可替代性。我們來看看別的好處。”高振東笑道。同志們暫時先放下這個事情，高總工說得有道理，只要其他好處足夠大，那哪怕延遲這些指標都差不多，那也是值得搞替代的。
大家看着高振東在黑板上筆走龍蛇。
“第一個，就是重量，衆所周知，電纜的重量比起鋼纜、連桿這些東西來，可要輕得多。雖然我們可能需要佈置很多電纜，但是總體下來，這一套東西還是比液壓的要輕。液壓如果要保證可靠性的話，代價非常大，多套獨立的液壓操縱連接，這個代價可是很大的。”
說到這裡，高振東還開了個玩笑：“而且，我們都知道，電是沒重量的。”從宏觀角度說，這話一點問題都沒有。
大家笑了起來，紛紛點頭。光憑重量優勢一項，就足夠讓人動心，至於說拉線操縱方式，在飛機速度、重量越來越大的今天，好像也就能在小型飛機上用一用。
“第二個，就是結構便利性，我們都知道，電線是可以拐彎的，電也可以。相比對安裝的位置、結構都有嚴格要求，其他系統必須對其做出妥協的剛性連接和拉線連接，在這方面電傳操縱的優勢大得無以復加，它可以見縫插針！”
別說剛性連接了，就連拉線這種名義上是軟鋼纜、但是實際上依然對傳輸路徑的佈置依然有要求的方式，也沒法和電傳操縱相比。
這個倒是好說，高振東一說，大家就明白。
對於搞飛機結構的同志來說，剛性連接路徑這種東西，用一個成語來形容就足夠了——“如鯁在喉”。
“對，這種對空間和路徑有硬性要求的東西，越少越好。”
“這樣一來，在結構件上的開孔數量、位置、大小都很容易調整，對飛機機體設計非常有好處。”
“嗯，能降低材料要求，減小加工難度，從製造上來說，也是能節省成本的，而且不需要爲了這套系統做出其他妥協。”
“不止是製造啊，還有維護！設計得當的話，換電線比換剛性連接件可要簡單多了。”
“……”
看見同志們一興奮越說越來勁，把話題引到了九霄雲外，防工委總工笑着敲了敲桌子：“同志們，先不急着討論，我們聽振東同志說完嘛。”
大家停下了討論，覺得有點不好意思，嗨，一看見好東西就把什麼都忘記了。
高振東也不以爲意，有吸引力，才說明這個技術的優勢巨大嘛。
“第三嘛，就是電傳操縱的控制更加精細，通俗的說，就是控制分辨率更高，這對於增強飛機的機動性，有非常重要的作用，同時更容易和機載傳感器、機載計算機、控制系統集成，計算機發出的控制信號能夠以更爲直接的方式在作動機構上實現，兩者結合，能極大的提升飛機的機動性。更精細、更直接、響應快、易集成這四點加到一起，其實，這纔是我想搞電傳操縱的最核心原因——它能提高戰鬥機的機動性。”
高振東說得高興，但是同志們聽着有點懵。
“高總工，飛機的機動性是由飛機本身的特性決定的吧？就算是控制再精細，反應再快，各類傳感器的輸入參數再多，但並沒有辦法在本質上提升飛機的機動性啊。”搞飛機總體或者氣動的同志對此感到不解，直接提出了異議。
高振東笑了起來：“這個嘛，在這裡我一時之間沒法展開說，總之大家記住，有了電傳操縱，我們才能夠利用一種新概念、新技術，大大提升飛機的機動性。而且這個技術不只是提升飛機的機動性，還能帶來其他好處，比如降低設計重量，降低所需推力等等好處。”
“嗡”的一聲，現場所有的同志都騷動起來。
什麼神仙技術？居然能帶來如此強大的效果。
提升機動性、減重、降需，這任何一項，都是搞飛機設計的同志夢寐以求的，高總居然能用以一個技術滿足三種訴求？