相比家用汽車，實際上卡車和拖拉機，在市場上更容易受到消費者們的青睞。
前者是奢侈品，只能夠消耗財富；後者是生產資料，能夠創造更多的財富。
有錢人不是傻子，分的清楚孰輕孰重。在做選擇題的時候，當然要根據自己的需求來了。
一般來說，城市中資本家更傾向於小汽車。因爲小汽車可以彰顯他們的尊貴地位，能夠在生意場上給他們帶來方便。
好吧，這只是一種心裡上的錯覺。除非是出去做騙子，故意炫富忽悠人，大概能有點兒作用。
正常的生意場上，還是該怎麼談，就怎麼談。在利益面前，沒有誰會輕易讓步。
小汽車的真正作用，大概是能夠忽悠手下的員工。用無形中炫富的方式操作，告訴大家：老闆有錢，不用擔心。
卡車和拖拉機的購買者，除了交通運輸公司外，大部分客戶都來自於鄉下的農場主，以及部分貴族。
農場主是切實需要，不同於價格高昂的小汽車，拖拉機從誕生開始，就被定義成了廉價車。
這不關弗朗茨的事，在奧地利這樣的農業大國，發現了拖拉機這種神器後，維也納政府要是不介入纔有問題。
從1883年開始，維也納政府就頒佈了法令，對拖拉機生產企業免稅，鼓勵企業低價向農民銷售。
截止到目前爲止，已經有多家國企介入拖拉機生產行業，直接將銷售價格打了下去。
對比小汽車那高額的利潤，拖拉機真的是白菜價。
拉貨、耕田兩用的拖拉機，市場售價也不過200～300神盾，單一用途的150神盾都能夠買得到。
當然，這也是一分錢一分貨。實用價值不低，舒適性就不要指望了。
爲了降低生產成本，有的廠家甚至連座椅都懶得配備了，還要消費者買回家後，自己往上安裝。
刺鼻的濃煙，跑起來還有刺耳的“突、突、突……”聲，要是有用戶體驗感的話，估計不少人都會打零分。
相比之下，卡車就可以看成是小汽車的改裝版。無非是在後方加了一節車廂，下面增加了幾個汽缸充當動力。
舒適性要比拖拉機強得多，又比不上小汽車。價格嘛，也介於兩者之間。
畢竟是大塊頭，生產的技術難度要低得多，成本也要略低一點兒。
如果不是受限於交通，估計卡車的推廣速度，要比只在城市內部、或者是周邊地區活動的小汽車要快得多。
反正剛推出市場，就受到了貴族們的青睞。無論是從家中拉糧食、蔬菜進城售賣，還是帶着家當出去打獵，卡車都比馬車要省心。
彰顯身份地位，那是暴發戶們才需要的。自從經濟了1848年的大革命過後，奧地利的貴族們就低調了起來。
新興的資本家頂替了他們拉仇恨角色，這一點從日常的報紙上就可以看出來。
大多數揭露社會現實的新聞，反派主角大都是爆發戶資本家，或者二代。
相比之下，貴族中的紈絝子弟比例要低得多。當然這可能是社會環境，限制了他們發揮空間。
貴族子弟的課比較多，成年過後有一個算一個，都會進入了軍隊打磨幾年。
等他們退伍回家的時候，年齡都不小了，已經不再是中二少年，做事知道用腦子了。
事實上，貴族中的爛事一點兒也不少，各種奇葩怪胎也是層出不窮。
只不過這些人要顧忌家族聲譽，除了個別蠢貨外，大部分人都知道把事情隱藏起來，沒有暴露在聚光燈之下。
相比老牌貴族來說，新崛起的軍功貴族，因爲沒有處理這方面事情的經驗。
很多人在掌權過後，沉迷於權利之中無法自拔，鬧出來的亂子反而要更多一些。
對弗朗茨來說，這些都是小問題。
事情沒有暴露出來，那自然是你好我好大家好，反正他這個皇帝也不會知道。
要是事情暴露出來了，那就有一個算一個，按照奧地利的法律處理就行了。
在看着一隻又一隻雞被殺掉後，還是起到了作用的。有沒有嚇倒猴子不知道，反正剩下的雞是被嚇壞了。
隨着汽車工業的蓬勃發展，圍繞着這條新產業鏈，很多周邊產業也跟着受益。
鋼鐵、機械製造、石油化工……等一系列產業，這幾年的發展速度，就明顯提高。
以鋼鐵工業爲例，看似現在汽車產能不高，每年都消耗不了多少鋼鐵。
可是現在汽車產業需要的都是精鋼，或者是軍事上廣爲運用的特種鋼，而不是一堆需要回爐重造的廢鐵。
顧客就是上帝，市場有需求就會有服務。只要錢到位了，什麼都好商量。
奧地利沒有哪條法律規定，軍用特種鋼不能民用。在此之前，沒有人使用那是因爲價格太高。
現在不一樣了，低端車用不起這些高科技，但是豪華版的必須要給安排上。
受這個利好的消息影響，僅1885上半年，奧地利的特種鋼產量直接突破五萬噸，而1880年全年的特種鋼產能都只有可憐兮兮的三萬多噸。
……
經濟發展也不是一帆風順的，時光匆匆而過，到了1885年末麻煩就找上門了。
弗朗茨詫異的問：“交通出現問題，什麼問題？”
不是吹牛，這年頭奧地利本土的交通號稱世界第二，還真沒有人敢稱第一。
四通八達的鐵路，將大大小小的奧地利城市連在了一起，在地圖上看，就如同一張密集的蜘蛛網。
奧地利經濟能夠高速增長，這張“鐵路蜘蛛網”也是居功甚偉的。可以說沒有便捷的交通，就沒有今天的奧地利帝國。
交通大臣施泰倫斯解釋道：“從帝國整體上來看，我們的交通情況仍然處於世界領先水平，但是局部地區已經出現了嚴重的擁堵現象。
主要是帝國的幾大工業城市，這些年隨着人口不斷的涌入，交通壓力也在與日俱增。
尤其是汽車誕生後，原來的城市規劃，已經跟不上時代的發展了。
目前問題主要集中在：布拉格、比爾森、布爾諾、俄斯特拉發、慕尼黑、斯圖加特、開娒尼茨、林茨、米蘭等老牌工業城市。
因爲人口太多的關係，上下班高峰期經常發生擁堵，很多人上下班擠公交都要浪費大半個小時。
相比之下，帝國南部的貝爾格萊德、薩拉熱窩、薩格拉布、布加勒斯特等新興工業城市，情況就要好上很多。
除了城市之外，還有就是我們之前的馬路建設寬度不夠，很多路段太過狹窄，兩輛大卡車相遇很難錯開。”
這些問題，都是必然的結果。老牌工業城市就算是進行了升級改造，那也是在原有基礎上進行的，並沒有對城市建築大動干戈。
在三十年前看，當時的改動，已經足夠滿足需求了。設計者們沒有未卜先知的能力，根本就想不到奧地利的發展會有這麼快。
弗朗茨也不是專業城市設計的，想插手也無從下手。再加上到時候維也納政府，已經是債臺高築，乾癟的錢包直接打消了弗朗茨大拆大建的想法。
一晃三十年過後，問題就暴露了出來，需要政府想辦法解決了。
南部的工業城市都是後期才建立起來的，開發這些地區的時候，維也納政府的財政已經逐漸好轉。
加上本來就底子薄，沒有那麼多歷史包袱，直接拆除了也不可惜。所以南部的城市都比較現代化，交通承載力也要高得多。
“擁堵”也是相對而言的，和後世哪些擁堵城市相比，擠半個小時公交根本就不算啥。
總比上班途中在公交車站了大半個小時，才向前挪動了幾百米，還沒有步行的速度快要好得多。
城市交通需要改善，城外的交通更是問題。汽車問世前，奧地利的馬路那也是歐洲頂尖水平。
然而，馬路和公路完全是兩個概念。前者是跑馬的，最多也就考慮一下馬車通行。
三十年前的汽車，都是大塊頭蒸汽汽車，在礦山裡拉拉礦還行，根本就沒有考慮過汽車通行的問題。
土路的使用壽命是非常漫長的，修修補補這麼多年過去了，當年的馬路依舊在正常運行。
在這裡不存在提前建造公路的問題，因爲公路也是有使用壽命的，提前建設估計還等不到汽車出現，前面修得路就已經退休了。
這些問題想要解決，又少不了一輪大基建。
首相卡爾反對道：“短期內，我們不適合再發起新的一輪大基建。至少在近東開發計劃第一階段完成前，政府不宜再分心。
城市交通擁堵的問題，可以讓交通部門加強管理，或者是增加公交車數量，儘可能的釋放出更大的運輸力。
雖然不能從根本上解決問題，但是問題往後拖延一段時間，還是可行的。
城外的馬路本來就不是爲汽車準備的，不能滿足需求是必然的。理論上來說，把全國的道路都來一次升級，才能夠滿足這種需求。
但我們都知道，這是不可能的事情。真要是修建一條覆蓋全國的公路，建設成本估計也就比我們的鐵路網絡便宜一丟丟。
這已經超過了政府的財政承受能力，我們也不能無限制的發行債券融資。
這些事情都不是燃眉之急，可以先做計劃，具體實施往後拖一拖也不打緊。”
問題出現了，弗朗茨才知道奧地利還是窮。老牌工業城市重新規劃升級改造，成本不比重建一座新城低多少。
一口氣上馬十幾座，近東開發計劃中已經在實施了，維也納政府實在是沒有財力，同時再啓動一波。
公路網絡建設，沒有現成的例子，不過參考一下奧地利的鐵路網絡，基本上就能夠說明問題了。
要不是忽悠了一大幫國際熱心認識友情贊助，僅憑維也納政府自身的力量建設，估計現在有沒有通車都是一個未知數。
“吃一塹，長一智。”
被坑過一次了，國際資本也吸取了教訓，再想要拿畫大餅忽悠人，現在已經很難找到這麼多“熱心人士”友情贊助了。
公路不同於鐵路，鐵路的投資前景是一片光明，只要扛過了漫長的投入週期，後面就是財源滾滾。
公路靠什麼盈利，那完全就是一團漿糊，沒有任何前車之鑑可以效仿。
這年頭車都沒幾輛，即便是在經濟最發達的區域，建立收費站收到的錢，都不一定夠給收費人員發工資。
看不到盈利前景的買賣，想要忽悠冤大頭進來填坑，實在是太難了。
不要說投資者了，即便是弗朗茨這個穿越者，都不看好公路項目能夠盈利。
沒有辦法，汽車普及需要時間。只有等市場發展到一定程度後，纔有可能依靠收費收回投資成本，獲得投資回報。
然而，資本家們等不起。就算是進行“價值投資”都不行，因爲不等公路項目收回投資成本，恐怕前面建的公路就已經報廢了。
……