自從智雲集團在11年夏天的時候，率先在S11手機上搭載基於人工智能技術的語音助手，進而引起人工智能技術研發浪潮以來。
至今已經過去了五年半。
然而，智雲集團的人工智能技術在應用上，卻是不怎麼親民……唯一和普通人接觸比較多的就是語音助手了，但是這個語音助手只是常規意義上的人機交互模型，適用範圍有侷限。
智雲集團在過去幾年裡，在人工智能技術的研發以及應用上，實際上主要用於工業領域以及國防領域還有科研領域。
而民用領域裡，智雲集團主要是搞自動駕駛以及機器人項目，然後還是有些軟件領域的應用，如語音助手之類的。
但是自動駕駛的技術應用是海藍汽車，機器人技術是通用機器人YunRobot，而這兩個產品的都是屬於比較貴的產品，對於大部分羣體而言是買不起，用不起的。
而隨着人工智能技術的進一步發展，智雲集團在人工智能的核心算法上研發持續突破，同時是隨着半導體工藝技術的進步，算力成本也越來越低，數據模型的訓練成本持續下降。
徐申學認爲大規模推廣普及人工智能技術的時機已經初步成熟了。
而除了後續向市場推出生成式AI，並對若干AI模型進行開源，刺激，引導其他高科技企業進軍AI領域，方便賣AI芯片外。
徐申學也準備在智雲集團裡，加速人工智能民用硬件產品的推廣和應用。
機器人方面已經正在搞了，第一代通用機器人YunRobot已經獲得了初步的成功，有望在第一個完整銷售年裡獲得四十萬臺的全球年銷量，其中雙足型號的銷量佔比達到百分之六十以上。
爲此，智雲集團正在和威酷實業方面進行緊密合作，擴充人工智能機器人的產線。
負責供應鏈業務的顧之明道：“我們去年的時候就已經和威酷實業方面，達成了新的合作協議，根據協議，威酷實業將會在深城基地裡新建設兩條機器人產線。”
“其中的第二產線，將會在四月份分陸續投產，主要生產現有的高端型號，兩條產線一起，足以讓我們的高端型號的機器人產能擴充到五十萬臺每年！”
“第三產線，將會在今年秋天投產，這條產線是預計用於生產研發中心的中端機器人型號，設計產能達到三十萬臺每年。”
“同時我們也和比亞迪方面達成了新的戰略合作協議，比亞迪也將會準備投資建設新產線，新產線預計將會在明年春投產，預計產能會有四十萬臺，這部分產能也會用於中端機器人的生產！”
“我們初步的規劃是在未來的一年內，把我們機器人的產能提升到一百二十萬臺每年，其中高端型號產能達到五十萬臺，中端型號產能達到七十萬臺！”
“這個產能，是根據機器人項目團隊的研發計劃以及銷售計劃而制定的！”
此時，已經升任集團副總裁，智雲機器人有限公司的總經理唐全勇道：“我們準備在今年冬天的時候，正式發佈簡配版本的通用機器人型號，這種機器人的價格將會進一步下探到大概十五萬元的程度，進一步擴充市場容量，讓更多的人買得起！”
“同時，今年的冬季發佈會裡，我們也將會發布第二代的高端機器人型號，進一步加強性能，乃至搭載十納米工藝的EYQ4芯片、ZY34芯片以及ZY35芯片，價格維持體系還是維持在三十萬和四十萬這兩個級別，同時到時候將會對現有的第一代機器人進行降價，把價格降低到二十五萬到三十五萬之間。”
“按照我們和市場部門的同事們的推算，通過發佈新的旗艦型號維持技術推進，品牌價值以及討論熱度，同時對上一代產品進行降價，並推出簡配中端型號，這將會刺激市場的熱度，並通過降價擴充市場容量，明年我們的機器人銷量有可能獲得翻倍增長，達到百萬臺以上的銷量！”
“根據這個預測，我們對產能進行了擴充！”
“不過因爲採取降價促銷的措施，同時大幅度擴產的龐大產線投入，我們的機器人產品今年以及明年的營收雖然會大幅度增長，但是硬件毛利潤還是會維持一個比較低的水準，同時研發投入進一步增加，項目將會持續虧損！”
唐全勇看了看徐申學，然後道：“我們預計，今年項目將會迎來大約三十億美元的鉅額虧損，其中大部分虧損都是由於產線建設以及機器人研發成本而帶來。”
徐申學道：“開闊市場時期，不用考慮一時的得失，先把技術做好，再把市場做起來。”
“只要產銷量做起來，利用更多的產能把平均研發以及製造成本拉下來，後頭的事情就好做了！”
“現在的三十億美元虧損，我們虧得起！”
其實機器人項目目前已經算是獲得了非常巨大的成功，如果換成一些資金量不怎麼充足的企業，可能就會守着高價繼續賣，一臺機器人繼續賣三四十萬，甚至推出更高端的型號，拉高均價，拉高毛利率。
畢竟這可是沒有競爭對手的行業……機器人想要賣多少錢就是他們自己一句話的事。
只要他們願意，立馬就能夠來一個扭虧爲盈，甚至年盈利達到幾十億美元的級別。
但是，這種方式在智雲集團的管理層看來是不可取的！
因爲智雲集團要的不僅僅是幾十億美元的利潤，他們要的是至少幾百億美元甚至上千億美元的利潤……人家野心大着呢。
所以，智雲集團寧願現在虧一些，繼續把價格拉低，然後擴大市場容量，爭取把主流中端機器人的價格做到大概十萬元左右的價格，再用高端，中端以及低端，把售價覆蓋五六萬到三四十萬。。
確保有錢人可以買到貴的高端產品，但是也能夠讓普通人買到便宜實惠的產品。
試想一下，智雲的機器人把主流中端的機器人價格，做到十萬左右的價格……那麼全球範圍內會有多少人買得起？年銷量會有多少？
按照市場部門的預估，這至少是兩千萬臺銷量級別的市場，以營收計算，往少了說都能達到兩千億美元的硬件營收。
並且如此龐大的產銷量下，研發成本以及產線投資成本將會被壓縮到一個非常極限的程度，進而大幅度提升利潤，有可能光靠賣硬件估計一年都能賺個兩三百億美元。
同時兩千萬臺的銷量下，累計幾年下來，市面上的機器人存量可能就會達到上億臺……而智雲機器人採取的是硬件和功能雙重付費模式，用戶爲機器人付費開啓額外的高級模式的話，根據不同的功能，需要額外再支付每個月少則一兩百，多則數千元的費用。
這將會帶來龐大的軟件收入……按照一臺機器人的軟件收入平均是每個月三百塊來計算，一年就是三千六元。
一億臺機器人，那就是三千六百億，摺合美元將會達到五百多億美元……而這五百億美元的營收，不會帶來額外的成本支出……因爲高級模式的訓練開發成本其實是固定的，爲一臺機器人研發一個高級模式要十億美元，那麼爲一萬臺，一千萬臺，甚至一億臺機器人研發一個高級模式，同樣也只需要十億美元的成本。
成本固定，自然是賣的越多越賺錢！
最關鍵的是，這五百多億美元的付費功能收入，可是每年都有的……就跟躺在金山裡賺錢一樣！
雖然爲了持續維持吸引力，讓更多的用戶訂閱，智雲機器人有限公司這邊，也需要持續改進，研發更好的算法以及訓練更好的模型，付出必要的研發成本。
但是這一款業務不管怎麼說，那都是額外賺的，並且毛利率會非常的高！
由此爲機器人業務帶來整體上的高利潤！
相對於一年賣個幾十萬臺，然後賺幾十億美元利潤。
智雲集團更傾向於每年賣出去一兩千萬臺，然後每年狂賺大幾百億美元利潤。
現在的降價，不代表智雲集團放棄了高毛利的經營原則，相反，這只是智雲集團爲了未來的高毛利而做出的暫時犧牲。
屬於前期市場開發，技術研發的成本投入。
所以，徐申學對於今年的機器人項目的持續虧損，不以爲意。
還是那句話，區區三十億美元，虧得起……反正之前都已經投進去好幾十個億了，現在再加三十億，甚至明年繼續虧損，智雲集團都頂得住，完全可以熬到大規模鋪開，然後豐收的時候。
當然，也只有智雲集團這種不差錢，同時又技術強悍的跨國巨頭企業才能這麼玩了……
智雲集團敢玩這一套的前期是有錢又有技術……而有錢都不算重要，前期一兩百億美元乃至更多的投入，看似很多但是對於一些跨國巨頭而言也不算什麼，說拿出來也就拿出來了。
問題是，他們並沒有太大的把握能夠快速把成本降低下來。
機器人的成本下降，看似簡單，但實際上難度非常大的，並不是單純的擴大產量就行。
擴大產能的同時，還伴隨着大量的新技術應用。
要不然，盲目的擴大產能就是賣一臺虧一臺，賣的越多虧損的越多，最後直接把整個企業給拖死。
但是智雲集團有這個把握！
不僅僅在機器人領域如此，而在智能汽車領域裡同樣如此！
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應用人工智能技術的海藍汽車，從一開始的純高端汽車逐步發展，現在已經推出了主打三十多萬價位的中端轎車，並且海藍汽車方面還準備繼續把價格往下拉低，爭取近期把智能電動車的價格拉低到二十多萬左右，進一步擴充市場容量，擴大產銷量。
而這，同樣少不了在技術上的支持！
不過智雲集團方面在智能電動車領域裡，只侷限於智能駕駛方案供應商的地步，並不親自做汽車。
目前智雲集團在汽車領域的合作對象，乃是海藍汽車。
雖然這兩家公司都是徐申學的產業，但是彼此區別還是比較大的，智雲集團是一家上市公司，股東衆多，並不是徐申學的私人獨資企業，因此很多事情上也需要考慮到其他股東的利益。
海藍汽車那邊，爲了持續獨佔智雲集團在自動駕駛領域的技術，管理層已經準備引入智雲集團爲戰略投資者。
要不然的話，回頭智雲集團把自動駕駛的技術授予其他廠商，進行更廣泛合作的時候，海藍汽車就會多出來幾個重大的競爭對手。
對此，徐申學個人是支持的，反正都是他的企業，彼此投資也很正常。
一月中旬，智雲集團的高層和海藍汽車的高層聚齊一堂，然後雙方進行了持續數天的談判。
談判過程裡，徐申學並沒有參與其中……畢竟兩家公司都是他自己的公司，但是這兩家公司內部，也都有着各自的利益羣體，徐申學也不好強行對利益進行分配。
不管利益如何分配，雙方管理層自己談就是了，只要最後能夠達成合作就行。
而經過了三天的持續談判後，雙方這才簽署了戰略投資協議。
智雲集團旗下的人工智能研究院所屬的自動駕駛團隊，獨立出去成立一家子公司，然後這家子公司和海藍汽車進行合併……這樣一來，海藍汽車就等於是徹底吞併了智雲集團裡的自動駕駛團隊，包括所附帶的一系列各種自動駕駛的專利技術。
同時根據協議，海藍汽車和智雲集團繼續就芯片開發，人工智能開發另有裡進行全方位的深度合作，包括共同研發EYQ系列算力芯片，並提供該芯片的製造技術，同時海藍汽車獲得該系列芯片在民用汽車領域裡的獨佔權。
同時，智雲集團還會爲海藍汽車注入五十億美元的現金，用以支持海藍汽車的技術研發以及產能擴充，全球銷售以及售後服務渠道的建設等各類耗資龐大的項目。
雙方深度合作的同時，智雲集團在海藍汽車裡的佔股，也從之前的百分之五，進一步提升到了百分之三十。
對於智雲集團而言，進一步爲自家的自動駕駛技術找了個好老公，然後躺着賺錢……
而對於海藍汽車而言，則是徹底把智雲集團裡的‘人工智能自動駕駛技術’給一口吞下，避免了其他汽車廠商可以獲得同樣技術的可能性。
這種事，可是真的有可能發生的……
雖然這兩家公司都是徐申學的產業，但是徐申學之前也沒少幹爲了整個產業鏈的發展，然後把自家技術大規模對外授權的事。
畢竟徐申學的利益，其實很多時候和子公司管理層、股東的利益並不是都高度一致的。
徐申學玩的是產業鏈，然後多少還帶點理想主義，社會責任這些東西！
所以，哪怕徐申學手底下有了一家海藍汽車公司，但是他同樣沒有放棄扶持其他國產汽車廠商。
比如動力電池領域，他參與投資並扶持了寧代電池，甚至開放了不少電池的專利技術給比亞迪電池方面。
如今這兩家動力電池廠商發展的都挺不錯的，比亞迪電池他們自用，供給在比亞迪旗下的各種新能源車輛上，寧代電池則是供給國內其他廠商甚至國際廠商。
同時，更上游的鋰礦以及動力電池所需要的稀有金屬行業裡，徐申學基本上也沒有給國內動力電池行業設限，甚至通過持續的擴大產能，獲得更多的儲量來進一步拉低鋰以及其他多種稀有金屬的價格……進而拉低動力電池的價格，降低電動車的整體成本。
在智能駕駛領域裡，徐申學雖然沒有開放EYQ算力平臺，但是卻開放了旗下子公司Mobileye的EYEQ系列平臺，這個平臺不僅僅提供芯片，乾脆還提供傳感器以及核心算法呢。
再有旗下子公司英偉達旗下的PX算力平臺。
兩個算力平臺，分別爲汽車廠商提供智能駕駛的解決方案。
如果有一天，徐申學認爲有必要把EYQ芯片爲基礎的自動駕駛技術，也需要對外進行授權，以扶持國內的智能電動車的整體發展的話……他可是真的會把智雲集團裡的EYQ芯片爲核心的自動駕駛駕駛授權給國內其他汽車廠商的。
這種事，徐申學可是幹過很多次了，尤其是在電子消費以及半導體產業裡。
當下很多電子消費產業鏈，半導體產業鏈裡的新興高科技企業，很多都是這麼發展起來的：徐申學爲了扶持整個產業鏈的發展，選擇若干廠商進行技術授權，甚至投入資金，最後催生了幾個技術不錯的供應鏈公司。
國內的好幾家新崛起的半導體制造廠商，他們之所以能夠擁有二十八納米工藝的技術，基本都是徐申學扶持出來的……而這種情況，顯然是不利於智雲微電子的，因爲這新崛起的國內的半導體制造廠商搞出來二十八納米工藝後，就會搶奪智雲微電子的代工訂單。
這些事情呢，海藍汽車的管理團隊可都是看在眼裡……自家老闆看重的從來不是一家兩家子公司的得失，人家玩的是產業鏈。
這意味着，如果徐申學認爲有必要，那麼海藍汽車也是有可能被犧牲的！
當然，明面上海藍汽車公司的管理層不會說什麼，更不敢說什麼，所以他們乾脆來了一招釜底抽薪：通過引入戰略合併的方式直接把智雲集團的EYQ平臺爲核心汽車自動駕駛技術，徹底的帶回家，讓它從姓智雲，徹底變成姓海藍。
免的以後徐申學心血來潮，把這個平臺也給授權出去，同時也是爲了打消其他汽車廠商不該有的念頭。
最近幾年來，很多汽車廠商都一直在尋找可行的方法來獲得相應的EYQ平臺的自動駕駛技術的授權，這說的可不是什麼國外的汽車廠商，而是國內的汽車廠商。
但是之前都因爲海藍汽車和智雲集團的合同，海藍汽車擁有該技術數年獨佔期，所以這些汽車廠商未能如願。
現在眼看着這獨佔期就要快過去了，海藍汽車的高層管理爲了避免以後出現意外。
所以乾脆直接和智雲集團來了一個更加深入的全面綁定，直接通過戰略合併的方式一口把智雲集團的自動駕駛業務部門給吞下了，同時還讓智雲集團成爲了自家的重要股東。
而這種模式，已經有點類似智雲集團和威酷電子之間的關係了，智雲集團同樣擁有威酷電子百分之三十的股份。
所以威酷電子能夠光明正大的使用智雲集團的各種資源，尤其是各種新技術，這也讓智雲集團裡的其他股東，乃至二級市場裡的一些投資者們也無話可說。
如今，海藍汽車也走上了這條路。
對此，徐申學倒是沒啥太大的感觸，反正都是自家產業，手底下的管理層既然覺得這樣更好，那麼就做唄，他也沒啥意見。
至於對於國內其他汽車廠商的智能電動車的發展，其實徐申學還是非常有信心的，哪怕是沒有智雲集團的自動駕駛技術的支持，他們同樣也能夠發展的起來。
原時空裡他們就乾的很不錯。
更何況，智雲集團雖然把EYQ自行駕駛平臺，直接賣給了海藍汽車，但是智雲集團旗下已寄回還有EYEQ輔助駕駛平臺以及提供更高算力的PX芯片平臺，有了這兩個平臺後，國內的企業自己搞智能駕駛也不是什麼大問題。
再者，汽車行業還是需要一定的多樣性的……如果智雲集團直接把自家的自動駕駛技術到處賣，那麼國內的智能電動車最後會高度雷同，頂多就是硬件上有一些區別而已。
而這不是徐申學想要看到的。
一個行業的發展，是需要大量的企業，從業人員參與進來的，這樣才能夠相互促進，然後發展出來更好的東西，同時也給消費者們更多的選擇。
這樣的百花齊放的競爭環境，也能夠給徐申學的企業帶來更好的良性競爭刺激。
同時，徐申學也能夠從整個行業的發展獲得好處……徐申學不僅僅買車，他還賣算力芯片，賣動力電池甚至賣鋰金屬以及其他稀有金屬啊。
然後還賣激光雷達，各種車規級芯片，感應器等。
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智雲集團和海藍汽車達成了戰略合作之後，徐申學也見到了海藍汽車的包永言等管理團隊。
包永言向徐申學闡述了未來海藍汽車的戰略發展方向。
“在未來幾年裡，我們將會繼續深耕中型轎車以及SUV車輛的研發以及市場開發，重點佈局二十萬到四十萬這一價位的市場！”
“其中的海藍SLMC中型轎車，我們將會繼續耕耘三十萬到四十萬這個市場價位，今年隨着市場持續爆發，動力電池成本持續下降等因素，我們將會新推出一款入門級的海藍SLMC，把價位拉低到三十萬這個價位！”
“同時，我們還在依託海藍SLMC的平臺，開發了首款中型SUV車型，預定售價爲三十五萬起步，後續也將會通過推出新入門級版本的方式，把價格進一步拉低到三十萬。”
“如此在三十萬到四十萬這個價位上，我們就有了轎車以及SUV車型，以覆蓋更多的潛在消費者，擴大銷量！”
“同時，我們正在積極推動新一代的低成本的智能電動車構架的設計以及研發，一切順利的話，有望在明年向市場推出這款新平臺，該平臺的首款車型爲中型轎車，預定售價爲二十五萬左右。”
“這是我們佈局二十萬級別市場的嘗試。”
“我們之前做的車型都太貴了，之前的海藍SEC轎跑，海藍SEV大型SUV，還有海藍SLC大型轎車，都是屬於價格昂貴的序列，整體銷量都出現了前期熱火，但是中後期疲軟的情況，如今的海藍SEC以及海藍SEV這兩款車型，銷量都下滑的比較嚴重，難以承擔公司的主力銷量任務！”
“我們公司近期的銷量任務，主要是依靠海藍SLMC中型轎車承擔的，該車型在去年裡一共銷售了五十多萬輛，成績相當突出，大量彌補了海藍SEC車型以及海藍SEV車型銷量大幅度下滑後的銷量空缺，維持住了公司的營收以及利潤！”
“這證明，中端之路是可行的！”
“鑑於海藍SLMC車型的成功，我們這纔打算推出新一代的低成本中型轎車。”
“畢竟海藍SLMC雖然大獲成功，但是它的價格還是太貴了，三四十萬的價格普通家庭難以承受，但是換到二十萬出頭的價位的話，那麼普通中產家庭就差不多可以承受了！”
“二十萬到四十萬這個價位，是我們預定的未來主要走量的價格區間，我們將會在這個價格區間裡，爭取推出多款不同類型的中型轎車以及SUV，以滿足不同的客戶羣體，包括純電，增程車型，同時我們還通過收購以及引進傳統的內燃機技術，推進插混技術，預計今年秋天我們就能夠推出比較成熟的插混平臺了。”
此時徐申學道：“同時搞三個技術路線，思路是對的，想要好獲得足夠多的市場份額，就要滿足不同類型的客戶需求，爲不同的客戶提供不同的產品，所以我們要把純電以及增程還有插混三個技術路線都同時推進。”
“反正我們也不差這點研發經費！”
“但是我必須說的是，我們海藍汽車從始至終都是一家智能電動車企業，純電技術路線纔是我們的未來，現在的增程以及插混不過是過渡時期的無奈之舉，這一點，你必須要向下頭的人傳遞要相關的信息，不要誤判！”
包永言道：“這一點，我們管理層也非常清楚，我們海藍汽車的核心優勢，是智能化駕駛，是電池技術，是電控技術。”
“純電技術路線纔是能發揮我們最大技術優勢的模式！”
包永言其實也是個堅定的純電技術路線支持者，現在海藍汽車用增程車型，也在研發插混車型，那是因爲這年頭的動力電池能量密度有限，純電車型的續航做不上來……勉強把純電續航做上來，那也電池成本太高了，會導致車輛售價太高。
這沒辦法纔開發了增程車型擴大銷量，然後又搞了個插混技術作爲補充。
但是包永言骨子裡和徐申學一樣，都是個堅定的純電路線支持者……要知道，他們一開始玩的就不是什麼新能源車型，而是‘智能電動車’，只是後來純電車型侷限大，才被迫搞增程，現在則是在推進插混技術路線。
所以在包永言的主持下，這些年裡海藍汽車在純電領域，尤其是至關重要的動力電池領域裡研發投入巨大……就是想要提升純電車型的續航里程，解決里程焦慮。
在他看來，當純電里程提升到一定程度，比如七八百公里甚至上千公里之後，那麼作爲補充用的增程以及插混都可以扔掉了。
這個時候，包永言也道：“我們在動力電池技術上的進步還是比較快速的，我們準備在今年推出第三代動力電池，該電池是一種半固態電池，電池的能量密度進一步增加，搭載該電池的新款海藍SMLC，純電續航將會達到六五十百公里。”
“對比之前的五百多公里的續航，已經有了大幅度的提升！”
“而這並不是我們在電池領域的極限，我們在實驗數據裡已經獲得了成功的固態電池，能量密度達到了驚人的四百五十WH/KG，如今正在解決量產以及成本控制問題！”
“按照技術團隊的推算，我們大概還需要幾年時間來解決固態電池的量產問題，也許是兩年，也許是三年左右，我們就能夠把固態電池進行量產，並搭載在車輛上使用！”
固態電池項目徐申學也知道，這是海藍汽車公司裡最爲重要的一個基礎研發項目，好幾年前就已經投入巨資進行各種研發，積累了一大堆各種技術專利，並且已經在實驗室裡成功的實現了全固態電池，還搞出來了少量的試驗固態電池……問題是，這玩意現在來說很難量產。
或者低成本的大規模量產！
這還需要時間來進行技術的推動。
而等到固態電池研發出來後，電動車的純電續航甚至能實現翻倍，輕鬆達到一千公里甚至更高的純電續航。
因爲全固態電池的能量密度，是液態電池的好幾倍呢。
同時全固態電池也因爲取消了電解液，大幅度降低了電池在受到各種因素，比如碰撞、擠壓等因素導致的自然改良，同時也增加了高溫情況下的安全性……
這也是海藍汽車在全固態電池領域裡投入重金進行研發的核心理由。
不僅僅海藍汽車這麼幹，其他各電池廠商也都在搞全固態電池呢，但是技術進度落後海藍汽車一大截。
此時包永言繼續說着未來的計劃：“同時爲了持續維持我們海藍品牌的高端屬性，我們對海藍SEC轎跑平臺進行了多項的改進，除了雙門硬頂轎跑車型外，我們還打算利用該平臺，開發雙門敞篷跑車型號。”
“一個高端汽車品牌，跑車是必須的！”
“之前我們是用海藍SEC這個雙門轎跑來承擔這一責任，但是顯然還不夠，所以我們打算開發一個雙門敞篷型號！”
“當然，這種跑車只是入門級的跑車，價格定位在六七十萬，後續我們也將會適當的推出價位在一兩百萬的超級電動跑車，以進一步拉昇品牌形象！”
包永言說到跑車的時候，重點都是圍繞在品牌上，至於賺錢根本不指望，甚至都能接受一定的虧損……畢竟做跑車真心不賺錢，就那點市場規模，哪怕一臺車能賣幾千萬，看似價格貴吧，但是一年能賣多少臺啊？
撐死了個位數！
你以爲那些超跑品牌搞什麼限量車型真的是因爲逼格高……開什麼國際玩笑，人家做開門做生意的，哪有客戶上門了不做生意的道理。
搞限量版，純粹是因爲潛在的客戶就這麼點，所以限量版跑車，指的不是車子限量，而是客戶限量。
所以做跑車，其營收以及利潤一般都會非常拉跨……從企業經營的角度去看，做超跑還不如做電動雙輪車或三輪車。
做個電動雙/三輪，做得好了甚至能發展爲大型汽車集團，年營收幾百億呢。
但是做超跑嘛，發展的再好那也只是個小作坊……上市都被投資者嫌棄的那種。
但是跑車雖然不賺錢，爲什麼還有那麼多車企去搞呢？
理由和海藍汽車差不多，都是爲了拉高品牌的逼格……這其實是廣告營銷的一種。
尤其是對於海藍汽車這種玩高端車型拉品牌，中端車走量賺錢的車企而言，跑車這東西就算是虧本也要做。
之前海藍汽車的大型豪華轎車海藍SLC就是屬於類似的產品定位，不是爲了賺錢，而是爲了打廣告用。
畢竟海藍SLC作爲一款大型豪華轎車，其銷量非常拉跨。
徐申學這個世界首富親自當代言人，把海藍SLC當座駕呢，但是這海藍SLC的銷量也就那樣，一年下來才一萬多臺的銷量。
不是這車不好，而是百萬以上的豪車市場就這麼點。
有錢人又不是滿大街都是，相反，其實有錢人是比美女更稀缺的羣體，在人口比例裡是非常低的。
因此包永言口中的跑車業務，不管是海藍SEC系列的入門級跑車，還是未來的超級跑車，其實都是用來打廣告的……屬於品牌營銷的一部分。
從上到下，就沒人指望過靠這個賺錢。
對此，徐申學對海藍汽車的超跑計劃的態度就是，如果有廣告營銷的需要，那就做唄。
包永言彙報了這些常規業務後，又彙報了一番人工智能汽車的發展。
不是現在海藍汽車用於廣告宣傳的‘智能輔助駕駛’‘智能電動車’這些概念，而是純AI駕駛的汽車。
屬於嚴格意義上的自動駕駛，無人駕駛，人工智能汽車這些概念的東西。
該項目，之前一直都是智雲集團裡進行推進，而智雲集團把自動駕駛方面的業務打包起來，和海藍汽車進行合併後，該業務自然也就變成了海藍汽車的業務。
“我們將會繼續在自動駕駛領域裡推進，但是技術難度太大，短時間內是無法進行商用的。”
“我們目前的自動駕駛技術，用來最爲常規的輔助駕駛是可以的，甚至也可以真正意義上的實現自動駕駛，不需要駕駛員進行接入，但是技術上依舊談不上完善，依舊存在着諸多的風險！”
“我們無法確保自動駕駛的汽車的安全性！”
說到這個安全性的時候，包永言也是很無奈！
以目前海藍汽車的自動駕駛技術，其實很大程度上已經說實現了L4級別的自動駕駛，不需要駕駛員接管，自動駕駛系統完全可以操控車輛完成全程的操控。
但是可以實現，並不意味着這個L4級別的自動駕駛就真的能夠大規模推廣使用了。
因爲現在的技術水平限制，現在的L4級別的自動駕駛技術還是比較笨的……這同樣也意味着安全性存在一定的問題。
而真正的自動駕駛……或者說海藍汽車推出來直接取消駕駛位，連方向盤都沒有的自動駕駛汽車的時候，那麼就會面臨一個巨大的問題：出現車禍了誰來承擔責任？
如果只是現在的這種輔助駕駛模式，有駕駛員的話，那自然是駕駛員承擔責任……誰讓你開啓輔助駕駛，然後自己睡大覺的。
然而如果取消了駕駛員，那麼就需要操控汽車的自動駕駛系統負責……是讓汽車主人負責？還是讓汽車廠商負責？
如果是讓汽車廠商負責，那麼這種法律風險，甚至有可能會讓海藍車直接原地破產的！
所以，哪怕目前海藍汽車的自動駕駛技術，某種程度上已經達到了L4級，但是依舊被宣傳爲高級智能輔助駕駛……這是一種輔助駕駛模式。
至於沒有方向盤的純自動駕駛汽車，現行法律模式下，海藍汽車是不可能推出來純自動駕駛汽車的。
頂多就是搞一些概念車進行宣傳。
當然，純自動駕駛的車輛不能做，但是把相應的技術繼續應用在現有的海藍汽車上，提升海藍汽車的‘高級智能輔助駕駛’的性能，還是非常好用的。
海藍汽車暢銷全球，靠的就是這一手！
在當代，海藍汽車就是自動駕駛的典型代表，人們一說起海藍汽車，第一反應想起來的不是什麼電動車，新能源車，而是一款自動駕駛車輛！
自動駕駛纔是海藍汽車的核心競爭力……至少目前是這樣的。
而今年夏天的海藍汽車，將會推出名爲“L2++D”的高級智能輔助駕駛方案！
L2++D，海藍汽車萬年L2級別輔助駕駛的第四個版本……，雖然實際上它已經具備了L4級別自動駕駛的特徵。
但是海藍汽車，是絕對不會承認它是L4級別的自動駕駛的！
這就是個L2級別的輔助駕駛，必須要有駕駛員隨時監控情況，並隨時接管車輛。
可別想往我頭上扣法律責任！