在發動機逐步改變工作狀態的同時，積累下來的相關數據也在同步進行處理，並在稍晚些時候輸出到後方終端。
過去由於後臺計算機的性能不足，爲了保證可靠性，數據收集和處理通常被分成兩個相互獨立的過程。
除去肉眼能直接分辨出來的那部分以外，絕大多數信息都需要等到測試完成的一段時間以後才能得到，再加上後續的人工分析和整理，即便在一切順利的情況下，每組測試的耗時都要被拉長到幾天甚至幾周，而一旦出點什麼問題需要返工，那往往就要以月計算。
因此在二十號工程正式立項之後，楊韋打的第一個經費申請報告就是全面升級這個測試車間的設備，總算把這個週期縮短了四分之三以上。
像是現在，他們就可以在發動機運轉的同時，查看一系列傳感器綜合給出的工作特性曲線。
“還好，氣膜冷卻系統的流量分配沒有問題，工作溫度沒有突破安全閾值。”
劉永全低頭盯着B-2顯示器上的數據。
代表溫度數值的指針顫抖着向順時針方向不斷靠攏，但卻如同撞到一面屏障般，始終和最右側的紅色區域間隔着相當的距離。
稍後放鬆下來的他繼續道：
“最初版方案是按照臺架數據進行標定，在軍用推力下將冷卻氣流按照73：27的比例分配給渦輪葉片和燃燒室壁，但後來根據常總給的遄達900裝機運行數據重新校覈了一遍，考慮安裝在機體內部的實際情況之後，實際分配在最後階段改成了65：35……”
611所這邊並不專精於發動機設計，而隨同前來的其它606所技術人員則都對此一清二楚。
因此，劉永全的這一番話與其說是在向別人解釋，還不如說是在安撫自己的情緒。
在飛發匹配這一塊，殲20跟兩種第三代飛機的最大不同在於，無論殲10還是殲11，因爲不考慮隱身修形問題，所以都是把相當大面積的發動機外匣直接暴露在外面，或是最多增加一層保護用的襯套。
而隱身飛機則需要用額外的蒙皮把除去尾噴口以外的整個發動機結構完全包袱起來。
除去帶來額外的結構重量以外，也對散熱方式提出了全新的要求。
這是在裝機之前的任何測試中都無法進行模擬的。
此時楊韋的注意力則是集中在發動機固定環的受力數據以及風扇和壓氣機在不同轉速下的振動數據上：
“我覺得等到原型機階段，得把發動機緊固件的設計再額外加強一下……推力增加給機體帶來的負擔比預期更大，雖然不至於直接影響到飛行安全，但如果長期工作在接近安全負荷的條件下，難免不利於壽命。”
說完擡起頭轉向劉永全，嘴角還噙着些許笑意：
“倒是渦扇10G的振動特性跟渦扇10A幾乎如出一轍，只有幅度上的些許差別，給我們省去了不少調整結構的麻煩。”
“那是……”
後者把視線的焦點投向遠方，隔着一層玻璃幕牆，可以看到修長而健碩的2003號機因爲起落架被電磁鎖固定住的緣故而微微向前低頭，如同一隻蓄勢待發，時刻準備飛撲而出的怒龍：
“畢竟核心機的總體設計從一開始就是四代的底子，只不過十年前咱們的材料和工藝水平都不過關，纔不得不給渦扇10A設定成降級配置。”
說到這裡，他的語氣突然變了變：
“說實話，雖然從航發大會戰那會兒開始我就一直在參與，但直到自己接手渦扇10G的設計之後，才明確感受到這個核心機的設計有多麼極限……”
因爲暫且沒有什麼值得注意的數據，所以楊韋也投來了有些好奇的目光。
劉永全無奈地聳了下肩：
“我曾經嘗試利用設計M88-3和SeA650兩款發動機的經驗，對高壓壓氣機的一部分轉子葉型做出修改，結果發現很多參數哪怕稍微調整一點，都無法實現二級風扇和三級風扇的兼容，哪怕只考慮適配三級風扇的情況，也幾乎沒有特別明顯的升級空間。”
當初爲了提高推重比，常浩南在完成3-7-1-1的基礎核心機結構之後，又給渦扇10A/B減去了一級風扇，變成了相對不太常見的2-7-1-1構型。
類似的操作在人類發動機設計史上雖說不是第一次，但爲數不多的先例都不算太成功。
比如使用後置風扇的渦扇5。
能像渦扇10這樣全程不出任何亂子的，實在比較罕見……
……
當發動機以最大轉速運行了30分鐘後，後臺檢測室裡爆發出壓抑已久的歡呼。
第一輪啓動測試並不包括加力燃燒室的部分。
因此，在兩臺發動機達到並維持了一段時間軍用推力之後，對於動力部分本身的測試就算是告一段落。
如果是尋常型號，那麼後面就只要等到入夜之後再把飛機拖回總裝車間，檢查測試過程是否造成了什麼隱患即可。
但殲20和渦扇10G的組合，卻還有一項額外的任務。
楊韋又一次來到話筒旁邊，向樓下的操作員下達了新的指令：
“向燃燒室內注入電離種子氣體，啓動等離子體發生器！”
很快，狀態顯示器上標着Ar字樣的指示燈由黃轉綠，代表高壓氬氣已經開始注入等離子體發生器。
兩臺渦扇10G噴出的尾焰顏色似乎也略微加深，就如同加力燃燒室被打開一般，呈現出更加明顯的藍紫色。
只是光芒還沒有那麼耀眼。
“打開磁控裝置，工作方式……默認一。”
對於這套等離子體隱身系統，楊韋還稍有些不太熟練。
實際上，如果對每一種飛行狀況下的等離子體控制策略進行精調，那麼鞘套的分佈效果還能更好。
但顯然不能指望戰鬥機飛行員一邊開飛機一邊在座艙裡寫代碼，所以只能按照典型狀況預設四種默認控制方式，然後自動或手動切換到最合適的那一種。
其中默認一，就是對應正常的平飛狀態。
果然，2003號機的尾部迅速泛起一層詭異的淡藍色輝光。
而在紅外成像儀中，代表着高熱輻射信號的純白色區域正以肉眼可見的速度由尾翼和腹鰭向前部機身方向蔓延。
“等等，這個紅外信號……”
楊韋的雙手猛地緊握成拳，但還是忍住了叫停測試的衝動。
一方面是相信常浩南的計算，另一方面也是相信自己的飛機。
大約半分鐘後，數據分析人員擡頭給出結果：
“報告，安裝在垂直尾翼後緣和腹鰭上的溫度傳感器並未報警，最高溫度點相比之前只上升了15度，並不會對對隱身塗層造成明顯影響……”
說到這裡，他甚至有點懷疑自己的判斷。
不過既然楊韋沒有喊停，也只好硬着頭皮繼續說下去：
“反倒是機身中部的蒙皮溫度上升比較明顯，其中17D傳感器的數據提高了50度……”
新型隱身塗料的最高工作溫度在240℃以上，而耐受溫度更是能達到300℃的級別，並不會因爲這點升溫就導致不可逆的損壞，最多隻是需要補塗的頻繁一些。
楊韋最擔心的，是另外的部分：
“直接說進氣道脣口的情況！”
爲了解決DSI進氣道工作寬度狹窄的世紀難題，他們非常大膽地在繭包結構上使用了部分柔性蒙皮材料。
這種新玩意的高溫耐受性要比隱身塗料差上不少，而且還會直接影響到飛行安全。
被打斷的技術員有點緊張地嚥了口唾沫，好在還是及時給出了結果：
“從前翼部分往前，就基本不受任何影響了……”
“呼——”
縱然只是短短一分多鐘的時間，但楊韋再次鬆開手的時候，掌心都已經有些冒汗。
“所以，爲什麼——”
他想問的是爲什麼紅外成像系統捕捉到的熱信號如此明顯，但蒙皮傳感器給出的溫度卻幾乎沒有變化。
但劉永全早就預判到了這個問題，根本沒等他說完：
“具體的理論部分我也不太明白，但藉助磁場可以將等離子體的能量隔絕在一定的空間之內。”
之後，或許是覺得這麼解釋還有點抽象，於是又補充了一個此前從韓陳峰那裡聽到的比喻：
“就像託卡馬克那樣。”
楊韋也沒想到自己這飛機竟然還能跟核聚變扯上關係，但思索片刻之後決定不去糾結這些細節。
而是話鋒一轉：
“對於戰鬥機來說，除了隔熱以外，其實還有另外一個問題。”
他看向幾乎是一片白茫茫的屏幕：
“現在雷達隱身的問題是解決了，但這麼高的表面溫度，對於紅外隱身來說，貌似不是個好消息啊……”