全球的汽車市場，因爲海藍汽車而掀起一場新的波瀾時，其他各大車企們也陸續跟進。
國內的衆多車企們是最積極擁抱智能電動車的，畢竟國內已經有了明確的扶持電動車的戰略，爲了扶持電動車行業，數額龐大的電動車補貼都已經持續好多年了，最近兩年雖然電動車的補貼有所下降，但是還在持續。
並且很多汽車保有量太大，被迫控制汽車上牌數量的城市也陸續放開了電動車專屬的車牌。
同時國內的智能電動車產業鏈非常的完善並且領先。
如核心的各類車載算力芯片以及動力電池，這兩大領域國內都是技術領先，甚至是斷崖式領先海外企業的。
主要是智雲半導體在算力芯片領域太牛逼以及海藍汽車旗下的海藍電池以及關聯性極大的寧代電池，在動力電池領域裡優勢巨大，尤其是半固態電池領域以及今年新出現的固態電池領域。
其他電動車所需要的各類零配件產業鏈國內也是應有盡有，哪怕其中很多零配件的供應商還是國外企業，但是這些國外企業也是在國內設立了工廠。
當下的國內，擁有全球範圍內最完善，規模最大，成本最低的智能電動車產業鏈。
而這些也導致了智能電動車行業在國內的發展極爲迅速！
現在國內的各類電動車的年銷量都已經超過兩百萬輛，並且還在快速增長當中！
這說的還是國內銷量，如果是產量的話那就更大了！
光是海藍汽車一家在國內汽車工廠的產量，就有一百大幾萬輛的產能，其他衆多汽車廠商的電動車產能也不小，全部加起來接近兩百大幾萬輛是有的。
只不過其中很多都出口了。
尤其是海藍汽車的出口非常強勢，僅僅是今年上半年，海藍汽車就出口了超過三十萬輛……這說的可是整車出口，還不包括以零配件的方式出口的數量呢。
海藍汽車的衆多海外工廠基本都是組裝廠，都是需要從國內進口大量的核心零配件，再加上當地的少量沒啥技術含量的車殼子，內飾之類的零配件組裝生產的。
比如泰國工廠，生產一輛海藍汽車的零配件成本里，價值百分之九十以上的零配件，如動力電池、算力芯片、各類重要的底盤配件等都是從國內發貨過去的。
如果把這些也算上的話，那麼海藍汽車的出口量其實更大！
這主要也是因爲海藍汽車是屬於面向全球市場的高端車型，海外市場的份額比例本來就比較大，長期佔據百分之五十左右以上。
僅僅依靠國內市場的話，海藍汽車也是達不到如今這種程度的。
不過海藍汽車正在嘗試擴充國內的市場，主打海藍YEV車型，試圖進一步提升海藍汽車在國內的營收比例。
靠人不如靠己，尤其是汽車這種在國際貿易裡屬於比較特殊的商品。
如果某個海外市場的國家裡本身有一定的汽車工業的話，一旦嚴重威脅當地汽車產業的話，當地說禁你也就把你給禁了！
這也導致了海外市場的不確定性太大了！
畢竟你知道汽車產業重要，千方百計扶持汽車產業，還玩電動車來個彎道超車，但是別人也知道汽車產業很重要，也會千方百計進行保護的啊……別把外國人都當傻子！
汽車這種佔據經濟比重極大的特殊工業產品，從來都不是產品好，價格低就能夠順利出口的……往往伴隨着各種各樣的限制。
很多有汽車工業的國家，比如印度這種國家，它不可能眼睜睜看着你一大堆廉價電動車橫掃當地市場，把當地的汽車企業擠兌破產而無動於衷的。
他們會拉高汽車關稅，會進行反侵銷調查，會罰款，總之想方設法限制你……逼着你要麼別進來，要麼進來建廠。
這也是海藍汽車的海外運營策略多元化的原因！
一方面是主攻當地沒有汽車產業的國家市場，這些市場最好做，因爲當地不做汽車產業，也就沒有了和當地的汽車產業之間的激烈競爭，都是各大跨國汽車企業在這裡進行廝殺，靠的是產品自身、以及企業營銷等企業自身的因素。
這種本身沒汽車工業的國家市場，是海藍汽車的主攻市場，投入好車型，甚至也會把價格做的比較低，儘可能的爭奪當地消費者的傾向。
也別看着這些國家的市場一個個規模都不大，但是衆多國家市場加起來，那可就非常大了……畢竟汽車工業也算是比較高端的產業，大部分國家其實沒有什麼汽車工業的，而這些本身沒有汽車工業的國家市場，就是海藍汽車眼中的優質市場了。
另外一部分海外市場，則是當地有一定的汽車工業，但是汽車工業規模很小，他們自身也希望引入外部的新勢力來打破原來的格局，試圖發展一定的汽車工業，當地市場有比較大的海外市場。
如泰國，印尼，巴西這幾個地方，海藍汽車的在當地的策略就是在當地搞組裝工廠，然後再把車殼子，內飾之類的低技術含量的零配件給當地的廠商，形成供應鏈上的利益綁定關係。
搞定了這些後就以進口核心零配件，當地組裝方式進行大規模生產並銷售！
這些地方也是海藍汽車的主要市場之一。
最後則是針對比較特殊的歐洲地區，歐盟算是一個比較鬆散的聯盟，那是其內有的地方有汽車工業，有的則是沒有，這裡頭就存在着利益交換的空間。
同時歐洲的幾家大車企，主要是德國以及法國、意大利的車企他們自己也想要搞電動車，但是奈何技術不太行，想要獲得海藍汽車的部分技術以及核心零配件的供應，尤其是電池、車載算力芯片的供應。
同時這些車企在華夏也有着巨大的銷量……他們也是投鼠忌器，你今天敢對海藍汽車在歐洲市場裡設卡阻攔，按照徐申學那人的脾氣，分分鐘給你在華夏市場來一個大砍刀……
當年水果推動了智雲集團的智能終端在美國禁售，徐申學反手就把水果踢出了華夏市場。
之前海藍汽車在美國市場遭到了百分百關稅，徐申學立即推動了針對福特、通用等美車企進口車輛的百分百關稅，並且停止對通用以及福特旗下各汽車品牌的先進車載算力芯片以及半固態電池的供應。
來了一個你打我，我也打你的局面。
而華夏市場，可是當代全球最大的智能終端市場……同樣的，華夏同樣也是全球最大的汽車市場，年銷量兩千五百多萬輛呢。
美國的汽車市場也才一千七百萬上下，而整個歐盟才一千五百萬輛左右！
儘管這幾年歐洲車企在華夏的市場份額，遭到國內電動車的衝擊有所下降，但是華夏市場依舊是他們最重要的市場之一，是不可能輕易放棄的。
同時，他們也很難忍受海藍汽車以低關稅訂單方式直接進入歐洲市場……低關稅下的海藍汽車在歐洲市場競爭力太大，他們扛不住！
黑科技衆多，技術先進，還掛着環保的名頭，至於價格對歐洲主流發達國家市場而言也不算貴，海藍SLMC以及海藍MEV這兩款車型，還是比較受到歐洲中產家庭歡迎的。
衆多利益考慮，衡量之下，最後這些歐洲車企乾脆和海藍汽車進行了利益交換，搞了個海藍西班牙工廠以及海藍匈牙利工廠，拿到了部分零配件的供應訂單，分享了部分利潤。
同時還拿到了核心零配件的供應，比如半固態電池，算力芯片等等。
作爲交換，海藍汽車順利的進軍了歐洲市場，讓歐洲市場成爲了海藍汽車的第二大市場！
至於日本市場，韓國市場這兩個市場比較特殊，當地都有着極爲強力的汽車產業，社會各方面的輿論也對進口車不太友好，並且對電動車的接受程度也低。
這導致了電動車的銷量佔比在當地非常低，海藍在這兩個地方都賣的不太行……不過當地的官方層面，甚至當地車企倒是不敢限制進口的海藍汽車在當地的銷售，因爲他們自己都還指望着華夏的汽車市場呢。
這是屬於市場交換市場的行爲，大家各憑本事進行競爭……至於消費者不接受，那是車企自己的問題！
此外海藍汽車在日韓市場裡還要和寶馬，奔馳，特斯拉等同樣屬於進口車的品牌進行競爭，壓力也挺大的。
雖然海藍汽車在當地裡是屬於絕對的電動車龍頭，常年霸佔百分之五十以上的當地新能源汽車的銷量比例，但問題是當地的新能源汽車銷量總量太低！
而具體到某個海外市場裡，其實海藍汽車的銷量一直都不算高……沒辦法，高端車型本來銷量就低，海藍汽車在海外的龐大銷量，並不是說依靠單獨某個海外國家，而是依靠全球一百多個國家的銷量加起來的。
畢竟海藍汽車是一家面向全球市場的跨國車企，哪怕是在非洲那地方，都能看見海藍汽車在當地的經銷商。
就連百分百進口關稅的美國市場，現在一年都還有上萬輛的銷量呢……美國的有錢人也多，而願意花費百分百關稅購買海藍汽車的人可多了去。
畢竟L4級別自動駕駛的黑科技智能電動車，全球獨此一家，當地的有錢人也沒得選，如果想要體驗L4級別的自動駕駛，體驗全球最頂級的智能駕駛座艙，他們只能購買海藍汽車。
有一說一，其實智雲、海藍這兩個徐申學名下的品牌，在美國的知名度非常高，在中產家庭，尤其是上層羣體裡的認可度也非常高。
誰讓美國那邊天天吹智雲威脅論，海藍威脅論，說拉高關稅不讓智雲和海藍產品進來的必要性。
這說得多了，中產家庭乃至精英家庭裡的美國人自然也都知道，智雲手機和海藍汽車的產品太牛逼，一旦放開讓他們進來，水果、通用和福特都得死翹翹……
所以很多有錢人，一邊嘴上喊着不能讓智雲或海藍汽車進來，一邊用着走私進來的智雲手機以及開着百分百關稅進來的海藍汽車。
所以在美國市場裡，海藍汽車還繼續賣，只是銷量對比早年的每年好幾萬輛，已經下跌到了上萬輛，影響不了當地汽車市場的大局了。
這個國家賣個萬把輛，另外一個國家賣個幾萬輛，全球那麼多國家，全部加起來海藍汽車的海外銷量也就有了接近百萬輛的規模。
這可不是那麼容易的事，畢竟海藍汽車可是高端車型，在海外能夠做到百萬輛級別的銷量可是相當不容易的。海藍汽車，可從來都不是什麼玩性價比的中低端汽車品牌，它從一開始就是一種高端汽車品牌。
也就是在國內賣的便宜一些，但是在海外賣的很貴的。
海藍YEV這種車型在國內，二十五萬就能買到入門版……這是因爲國內的各方面成本都比較低，導致的綜合成本低。
綜合成本低，這賣的價格自然也就便宜了。
此外這個二十五萬的售價，這得算上了好幾萬的補貼，如果不算補貼的話，這車哪怕是在國內，都得賣三十萬左右。
而在海外市場的話，海藍汽車的各方面成本都會上漲，比如整車出口的話，當地會有關稅，運輸成本，同時在當地建立營銷，售後體系也需要更高的成本。
這些成本最後都會算進綜合成本里，加入到終端售價裡。
然後很重要的一點就是，大部分海外國家市場裡，可沒有針對電動車的補貼，有補貼的只是少數國家。
這也就導致了，海藍汽車在海外市場的售價，普遍上都比國內的售價更高！
如在日本市場裡，海藍汽車在當地推出的海藍YEV車型，最便宜的整車進口版本的入門版本售價，摺合華夏元大概得差不多四十萬呢……價格對比國內足足高了十五萬左右。
標誌性的海藍汽車車型海藍SLMC，在日本市場裡的進口頂配四驅長續航版本，再選配一個L4級別的自動駕駛，摺合華夏元售價得七十五萬左右，比國內落地價五十萬左右，足足貴了二十五萬。
這裡頭有關稅、營銷、行政、運輸等諸多成本的增加導致的成本上漲，也有補貼的因素。
過於昂貴的價格，也是阻攔海藍汽車的海外銷量持續大幅度上漲的主要原因。
同樣這也是海藍汽車推下面向中低端市場子品牌‘艾米’的主要原因……車子的價格太貴，銷量可就上不去了。
想要擴充銷量，尤其是想要做到大幾百萬甚至上千萬的年銷量，就只能進軍十多萬價格的主流市場。
十萬左右，十多萬價格的車型，這纔是當下汽車市場的主流車型，佔據了汽車市場的主要銷量……這個價格，和車子性能和配置沒關係，是人們的錢包所決定的。
海藍汽車想要成爲世界頂級的汽車，汽車銷量達到大幾百萬甚至上千萬，那麼售價十萬到二十萬這個核心主力車型就必須拿下。
海藍品牌是無法承擔這一任務的，其新推出的艾米品牌就承擔了這個任務，開始利用落後技術開闢中低端市場，只不過能不能做得起來也很難說，低端市場競爭太激烈了。
說真的，在低端市場裡海藍汽車對比比亞迪，其實都沒啥優勢……
你說你海藍汽車的技術牛逼，但是你的先進技術比如L4甚至L3的輔助駕駛技術以及固態電池，甚至半固態電池又不可能下放到十幾萬的車型裡用……成本擺在那裡，十幾萬的車型用不起的。
你用個磷酸鐵鋰電池，用個L2+的輔助駕駛技術，還想要維持一定利潤的話，那難度可就非常大了，只能走品牌，做工這些品牌附加價值的一些路線。
至少性價比模式就走不了！
如果艾米品牌想要玩性價比模式……人家比亞迪表示我單手可以吊打你，用一雙手都算我輸！
人家比亞迪能夠把性價比玩到極致，而且還有技術非常不錯的插混車型，十萬塊的插混車型你怎麼比，比不了……
而且徐申學旗下的幾乎所有企業，沒有一個是玩性價比的，就不擅長這搞這些。
哪怕是威酷電子裡的中低端手機，也從來不玩性價比……威酷電子是有很多千元手機，但是它的價格雖然便宜，但是配置也低啊。
威酷電子的低價手機，走的是低配低價路線，而不是高配低價的性價比路線。
這裡頭區別很大的。
海藍汽車旗下的艾米品牌也差不多，雖然打算主攻中低端車型，但是並不是打算玩性價比，實際上海藍汽車也不擅長搞性價比。
所以在品牌運營以及其他方面就要下苦功夫，得有一些獨特的技術優勢，才能支撐一定的溢價，在低端市場裡才能維持一定的毛利潤。
這難度還是很大的！
爲此，海藍汽車除了在海外市場先搞一個艾米品牌試水外，內部還有其他幾個低端子品牌的計劃，一旦艾米品牌失敗，那麼就迅速上馬代替方案。
不管如何，中低端市場總是要拿下來一部分的，這關乎海藍汽車的整體發展規劃。
同樣，電動車領域的中低端市場持續爆發，也徹底引爆了電動車，尤其是給國內的電動車市場。
在最近幾年國內電動車市場大爆發的時期裡，不僅僅是電動車龍頭企業海藍汽車吃下了大蛋糕，國內的其他衆多車企名下的自主電動車品牌也或多或少吃下了蛋糕。
就連諸多外國汽車廠商看了也擔憂着帶着眼紅啊！
他們也想要在華夏這個最大的汽車市場裡分一快電動車的蛋糕啊！
只不過除了特斯拉外，其他的傳統汽車廠商在電動車領域裡技術積累薄弱，同時也因爲有着大企業船大難掉頭等諸多困難，所以想要搞電動車的難度非常大。
他們也不是不搞，而是搞不出來，或者是搞出來了要麼性能不行，要麼性價比太差最後導致賣不出去。
福特試水電動車失敗，就是典型例子。
現在的傳統大型汽車廠商，遇上了和當年諾基亞類似的問題……新時代已經到來了，但是他們卻因爲各種原因而無法跟進。
技術薄弱是一方面，而產業鏈的限制也是另外一方面。
每一家大型傳統汽車廠商的背後，都是一個龐大的產業鏈！
很難說放棄就放棄的，哪怕是這家汽車廠商的管理層想要放棄這些傳統產業鏈，然後大踏步轉行搞電動車，也會遇到極大的阻力！
你搞電動車去了，背後相關產業鏈裡少則幾十萬，多則幾百萬人的就業怎麼辦？
再說了，現在的電動車行業雖然體現了巨大的潛力，但全球銷量也才四百多萬輛，半數以上的市場都還集中在華夏！
汽車的全球銷量可是七八千萬輛呢。
你現在就爲了幾百萬輛的電動車市場放棄燃油車市場，那不大傻子嘛！
於是乎，很多傳統大型汽車廠商的管理層們，就左右爲難……大家都預感到了未來是電動車的時代，尤其是今年海藍汽車還搞出來了固態電池之後，因爲固態電池的高度安全性，高能量密度，幾乎已經是證明了電動車的未來巨大潛力。
未來徹底取代燃油車不天可能，但是取代一大半問題不大！
未來已經很清晰了，大家都能看到。
但是另外一方面各種阻力也非常大，現有燃油車產業鏈的阻力巨大無比，這些產業鏈上的人爲了自己的飯碗攔着你不讓你搞啊……
另外一方面研發電動車的技術難度非常大，培育產業鏈更加困難，這需要鉅額的投資，而這投資的資金怎麼來也是個問題。
左右爲難的他們也想要掙扎，但是太難了！
不過就算難也要搞，總不能眼睜睜等死啊！
在他們當地既沒有相關的電動車產業鏈，也沒有足夠的電動車領域的高技術人才，尤其是研發人才，在他們當地搞，連個研發中心都搞不來……而且也沒有足夠的市場進行培育。
但是這一切問題，在華夏市場裡就不存在了。
於是乎，今年開始，很多國外的大型汽車廠商不約而同的走上了一條路，加大在華夏的投資，搞電動車的研發中心。
先在華夏利用當地的人才以及產業鏈搞出來好的電動車，經過華夏市場的激烈競爭考驗後，再把做出來，經過考驗的車型返銷到他們當地的歐洲或日韓市場。
這是今年全球汽車產業的一個非常有意思的現象：全球各大車企，一窩蜂跑到華夏來搞電動車了！
對此，徐申學持歡迎態度！
電動車這個市場，還是需要大家一起做起來的！
整個電動車市場越大，海藍汽車也就能賣得越好，同時主導了電動車產業鏈的華夏汽車產業鏈受益也就越大。
華夏的汽車產業鏈受益越大，他手底下的寧代電池的動力電池，智雲半導體旗下的各類車規芯片也就能賣得越好！
這是一種合作雙贏的方式！
他徐申學贏兩次！
至於對於傳統的大型汽車廠商而言，這是一次的機會和挑戰，但是能不能順利轉型那就很難說了。