戰爭結束之後，牧浩洋變得愈加忙碌。按照黃瀚林的授權，他全權負責駐印軍隊的部署與安置工作。從九月份到十月底，牧浩洋去了印度十多趟，主要就是調查各軍事基地的基本情況。
等他把駐印軍隊的事情忙完，新的工作由交了過來。
黃瀚林似乎沒有打算讓牧浩洋輕鬆過幾天，十一月初把他叫了過去，讓他參與由政府主導的印度戰後重建工作。當然，不是讓他參與工作，而是爲重建提供意見與建議，即印度的戰後重建必須符合中國的軍事需求。
牧浩洋做的第一件事情就是根據軍事需求，制訂印度交通基礎設備的重建規劃。
也就在這個時候，牧浩洋收到了由陸雯提交的一份技術演講。
在這份演講中，陸雯明確提到，由衡泰集團爲“未來地面戰平臺”開的燃料電池的量產能力提高了一倍，而且成品率過了百分之九十，生產工藝已經成熟，而且新一代燃料電池的開工作已經取得了嚴峻進展，估計能量密度能夠達到每千克八百伏安時，即相當於汽油熱值的百分之六十七。如果能夠把系統總質量降下來，新一代燃料電池基本上達到了取代內燃機的技術要求。
毫無疑問，這是一個突破性的科技進步。
要知道，只需燃料電池的能量密度能夠達到每千克一千二百伏安時，就與汽油燃燒時產生的熱量持平，配合高效率永磁電動機，電池的能源利用效率遠高於內燃機，因而電動系統的驅動效率過了保守的內能系統。從實際應用的角度出，只需電池的能量密度達到每千克八百伏安時，電動系統就能媲美內燃機，並且取代內燃機。到時候，電動系統的應用領域就不僅僅是地面平臺了。
爲此，牧浩洋專程前往陸雯的工作單位，詢問了相關情況。
衡泰集團能在燃料電池技術領域取得嚴峻突破，除了巨大的科研投入之外，也與軍方的鉅額投資有關。說得間接一點，“未來地面戰平臺”爲衡泰集團提供了足夠大的動力，也使衡泰集團找準了展方向。別的不說，僅在二零四五年的前十個月，衡泰集團就在該項目上投入了上千億元的科研經費，而這些經費全都來自“未來地面戰平臺”的利潤，而且衡泰集團還打算加大投資規模。
只是，情況沒有陸雯說的那麼理想。
代號“x2”的新一代燃料電池的開工作纔剛剛起步，即便資金充裕，也要幾年之後纔有可能量產。至於更高級別的燃料電池，衡泰集團還沒有找準展方向，主要就是在基礎領域的研究還嚴峻不足。
當然，這已經對牧浩洋產生了影響。
要知道，如果“x2”能夠研製成功，那麼電動平臺很快就將取代內燃平臺，在對度要求不高的領域佔據主導地位。雖然軍事裝備對性能的要求非常高，但是絕大部分武器裝備對度都沒有過高的要求。
比如，運輸機等支援類飛機就對度沒有特別要求。
十一月中旬，牧浩洋就跟衡泰集團簽署了一份協議，由軍隊爲“x2”項目，以及後繼燃料電池項目提供三分之一的科研經費，軍方具有有限採購權，而且不再向衡泰集團支付專利使用費。
如果從純商業的角度看，衡泰集團肯定吃了大虧。
別的不說，即便沒有軍方投資，衡泰集團也有足夠的資金完成“x2”項目，而專利使用費是一筆不可小覷的鉅額收入。
可是從另外一個方面看，衡泰集團也佔了大便宜。
在“未來地面戰平臺”塵埃落定之後，北方重工與南方機械也進軍燃料電池領域，而且利用國營企業的優勢，獲得了國家的專項科研基金扶持，初期科研投入就高達上千億，大有越衡泰集團的態勢。通過與軍方合作，衡泰集團至少保住了最大的用戶羣，大大提高了在下一代電動裝備項目上勝出的把握。
要知道，軍方的鉅額採購，足以讓衡泰集團保持行業領先地位。
簽署了這份合同之後，牧浩洋又去了西飛，跟中國最大的大型軍用空中平臺生產商簽署了一份合作協議，即由軍方提供項目啓動資金，西飛自籌部分資金，合作開電動大型空中平臺。
因爲有軍方牽橋搭線，所以西飛與衡泰的合作就水到渠成了。
把這兩件事搞定，牧浩洋才着手規劃印度的基礎設備重建工作，而且間接把重點放在了機場建設上。
雖然從運輸能力上看，空運遠低於鐵路與海運，但是在運輸度上，空運絕對第一。
說得間接一點，如果能夠降低空運的費用，或者說提高空運的消費比，空運很有可能取代鐵路與海運。
當然，沒有技術革新，空運永遠也無法取代鐵路與海運。
在使用內燃機或者外燃機渦輪動機的情況下，即便使用最先進的動機，空運的費用都是鐵路的十倍、海運的二十倍，而且大型運輸機的造價也遠遠過了火車頭與大型運輸船。受此影響，空運的主要價值體現在度上，即只承擔緊急與快運輸任務，大規模運輸能力非常有限。
比如，把十萬噸貨物運送到五千公里之外，只需要一艘十萬噸級的貨輪、耗時十天，或者動用五列掛五十節車皮的列車在十天內往返跑四趟，如果進行空運，同樣在十天內完成運輸工作，則需要動用一百架載重五十噸的運輸機每天飛兩趟，或者五十架載重一百噸的運輸機每天飛兩趟。不管是運輸的消費比，還是平臺的採購價格與維護成本，空運都遠遠過了鐵路與海運。
如果能夠把空運成本與平臺費用降下來，空運必然越鐵路與海運。
明顯，電動平臺就是最佳處理方案。
先在空運消費比上，電能的價格遠低於化石燃料，在可控聚變核電站開始普及，特別是在第二代可控聚變核電站即將投入商業運行的大背景下，電能幾乎沒有成本，而石油再便宜，精煉成航空燃油都需要巨大投入。比如在第二次印度洋戰爭中，方採購航空燃油的出廠價就爲每噸七千多元，加上運送到戰區的費用，每噸在八千元以上，一架大型運輸機在五千公里的航線上往返飛行一趟，將燒掉七十噸燃油，僅此就高達數十萬元，相當於運送的每噸貨物僅燃油成本就接近一萬元。如果使用電能，能夠把這個成本降低百分之九十，以至能降到零。
其次在平臺費用上，電動運輸機也具有明顯優勢。別的不說，一架四大型運輸機的出廠價中，動機佔了百分之三十，而大功率永磁電動機的價格還不到大型渦輪動機的四分之一，僅此就能把平臺採購價格降低百分之二十以上。在長期使用中，平臺的維護費用也極具優勢。比如大型渦輪動機的使用壽命都在一萬小時左右，好一些的能達到兩萬小時，而大型運輸機的機體設想壽命都在五萬小時以上，因而一架大型運輸機在使用壽命期間，往往需要提高三套動力系統。船用永磁電動機的壽命都在十萬小時以上，部分以至達到了二十萬小時，而且維護成本非常低廉，一些先進的永磁電動機以至能夠做到終生免拆維護。綜合這些因素，電動系統的綜合效益比是渦輪動機的好幾倍，能夠把大型空中平臺的效費比提高兩倍以上。
當然，電動平臺也不是沒有缺點。
最大的缺點，恐怕就是度了。
雖然當時，已經有人根據燃料電池的展度，提出了一種新的噴氣式動機，即內熱式動機，基本原理就是利用電力驅動渦輪機壓縮空氣，然後以電加熱的方式提高壓縮空氣的內能，最終壓縮空氣做功。但是在二零四五年，這種動力系統仍然存在於理論研究當中，別說適用，連設想圖紙都沒有，就算能製造出來，性能也不會先進到哪裡去，根本無法取代渦輪動機。
較爲成熟可靠的，只有電動螺旋槳動力系統，即由電動機取代渦輪機驅動螺旋槳。
明顯，這種動力系統只適合於低平臺，無法使用在高平臺、比如戰鬥機上，而且度性能肯定不如渦輪動機。
受此影響，電動運輸機的飛行度肯定不是很快。
當然，這不是主要問題，本來運輸機就是低平臺，沒有人要求運輸機必須具備音巡航飛行能力。
重要的是，只需運輸機的使用效益大幅度提高，就能從根本上改變戰爭面貌。
說得間接一點，仗怎麼打，在很大的程度上得由後勤保障能力決定，即有多大的後勤保障能力就打多大的仗，而後勤保障能力本身就是物資運送能力，空運的度效益遠遠過了其他運輸手段，如果空運能夠取代其他運輸手段，那麼物資運送能力就將達到一個嶄新的級別，戰爭也必將引此生翻天覆地的變化。比如在地面戰爭中，如果地面部隊不再需要依靠公路、鐵路與港口獲得補給物資，只需要在前線建立一座機場，就能通過空運獲得全部作戰物資，那麼地面部隊就完全沒有理由繼續沿着公路線與鐵路線推進，而地面戰爭的面貌必將完全改變。
這是一個美好的設想，要將其變成現實，需要做出很大的努力。