雖然牧浩洋高度重視大型電動運輸機項目，但是在空軍的裝備項目中，排第一位的是戰術戰鬥機，其次是戰略轟炸機，然後纔是大型運輸機。在二零四五年初，也就是第二次印度洋戰爭爆發後不久，空軍就提出了“第六代戰鬥機”項目，斥資一百二十億元，向國內廠商招標。
在很多人看來，空軍有點操之過急了。
要知道，J-J-33項目在二零四四年才結束，而且沈飛製造的這種戰鬥機在總體性能上優於J-J-32，達到了五代半的水準，能夠保證中國空軍與中國海軍在未來十年之內擁有技術優勢。
問題是，在二零四四年的時候，美國就啓動了第六代戰鬥機項目。
當時，美軍的主力戰鬥機是F-44，而且其艦載型也已獲得海軍訂單，預計總產量將超過三千架（包括外銷型）。可問題是，在第五次中東戰爭、以及第二次印度洋戰爭中，F-44的表現並不突出，在某些方面還不如J-J-32，交戰結果也是如此，F-44在空戰中取勝的概率並不大。
也就是說，美軍更加迫切的需要新式戰鬥機。
既然美軍有了，中國空軍也就不能落後。要知道，J-J-33再先進，也只算得上是五代半戰鬥機，只對第五代戰鬥機有性能優勢，根本不是第六代戰鬥機的對手，也不可能取代第六代戰鬥機。
如果讓美軍先搞出來，中國空軍的處境將非常險惡。
當然，到這個時候，再以代來劃分戰鬥機，已經不那麼科學了。
戰鬥機劃代，實際上是美蘇冷戰結束之後的事情，在美蘇冷戰期間，雙方採用的都是緊盯對手的發展策略，或者說前蘇聯在研製戰鬥機的時候，都有極爲明確的目的，即針對美軍最先進的戰鬥機。在美蘇冷戰高峰時期，及二十世紀六零與七零年代，美國與前蘇聯都裝備了好幾種戰鬥機，而不是由一種戰鬥機擔綱。直到美蘇冷戰結束，軍事對峙降溫，美國才放慢了戰鬥機的發展速度。
顯然，這種情況，並不適合二十一世紀四零年代。
要知道，中美冷戰比美蘇冷戰更加激烈，對抗強度更高，雙方都不可能等到技術成熟再來研製新式戰鬥機。
說得更直接一點，在中美冷戰的大背景下，成本已經是次要因素了，關鍵是在技術上超越對手。
如此一來，在發展新式戰鬥機的時候，雙方都採用了小步快跑的方式。
這一點，在中國空軍身上體現得最爲明確。
從J-20開始，中國空軍的主力戰鬥機就一直以五到十年爲一個週期，逐步提高基礎技術水平，比如J-J-25採用了更多新技術，比J-20有所提高，而J-J-32又在J-J25的基礎上有所提高，而J-J-33則是在J-J-32的基礎上有所提高，這些戰鬥機之間實際上都不存在明顯代差。
中國空軍採取小步快跑的發展方式，也是逼於無奈。
雖然J-20是世界上第二種重型制空戰鬥機、第三種服役的第四代戰鬥機，但是比F-22A整整晚了二十年。在研製J-J-33的時候，中國航空工業的總體技術水平仍然比美國落後了五年左右。比如J-J-33的發動機的推重比不到二十，而F-44的發動機達到二十五，美國新開發的發動機更是超過了三十。這種技術上的差距，既讓中國戰鬥機更有特色，即有着較爲明顯的性能側重，也迫使中國空軍不得不加快戰鬥機的更換速度，並且限制了每一種戰鬥機的採購數量。J-20的採購量只有六百架左右，而F-22A就被美軍採購了上千架，後來的幾種戰鬥機無不如此。
到了F-44的時代，美國空軍也採用了類似的發展方式。
與中國空軍不同的是，美國空軍更多的是把新式戰鬥機當成技術儲備，沒有同時採購與裝備好幾種性能相當的戰鬥機。
當然，到了F-44之後，美國的技術優勢已經不太明顯，小步快跑成了必然選擇。
由此產生的直接結果就是，中國與美國均在第五代戰鬥機還具備改進潛力的時候，着手研製第六代戰鬥機。
當時，中國空軍賦予新式戰鬥機的代號是“J4”項目。
參與競標的不但有成飛與沈飛這兩家國營企業，還有好幾家民營企業，包括已經在大型電動運輸機項目上綻露頭角的龍飛集團，以及在支線客機制造領域擁有較強技術實力的振翔集團，以及由臺灣企業出資成立的華空集團。除此之外，之前很少在戰鬥機領域有傑出表現的西飛集團與南飛集團也加了進來。
結果就是，總共有七家廠商參與競爭。
可以說，這也是中國開發戰鬥機歷史上，參與競爭廠商最多的一次。
更具有代表性的是，民營企業佔據了半壁江山。
要知道，戰鬥機是飛機制造業中的巔峰，沒有足夠的技術基礎，根本不可能設計出先進戰鬥機。
三家民營企業參與競爭，也證明了中國民營資本已經發展壯大。
事實上，這三家民營企業身後，正是中國實力最雄厚的三家民營財團。龍飛集團的大老闆就是盛世平，而由他控制的財團佔據了中國民營資本的三分之一。振翔集團的大老闆是鍾厚生，他是中國本土資本家的龍頭老大，直接經營的厚生銀行是國內規模最大的民營金融企業。華空集團則是臺資背景，而臺灣商人社團是中國民營企業三足鼎力中的一方，佔國內民營資本近四分之一的份額。
民營企業在軍火製造業發力，正是民營企業壯大的主要標誌。
要知道，軍火製造業是國家工業的精華，也是製造業中最重要的部分。
說得簡單一些，衡量一個國家的工業與製造業是否足夠先進，就看這個國家能否生產出先進武器裝備。
項目審覈階段，七家集團的設計方案都得到了認同。
二零四五年底，空軍與七家集團各簽署了項目發展合同，即由空軍出資，由七家集團分別進行技術準備，提交基本設計方案。在第二階段競爭中，空軍只保留三個最具有發展潛力的方案。
在激烈的競爭面前，七家集團都做了調整。
最大的變化就是，七家集團自行整合成了三個聯合研製小組，成飛與西飛合作、沈飛與南飛合作，三家民營企業成立了一家聯合企業。
通過整合，七家企業都通過了第二階段審覈。
到了第三階段，參與競爭者必須提交詳細的設計圖紙，並且對各自的設計方案給出具有可信度的性能評估報告。
這次，空軍只會保留兩個方案，進入工程實施階段。
出人意料的是，民營集團沒有被淘汰，而是在J-J-33項目上勝出的沈飛集團因爲設計過於保守提前出局。
到二零四七年初，成飛與民營集團分別獲得了價值一百多億元的項目發展合同。
按照規定，成飛與民營集團必須在兩年之內製造出原形機，空軍將在二零五零年進行對比試飛，最遲在二零五一年確定哪一個項目進入工程製造階段，即誰有資格獲得空軍的鉅額訂單。
也就在這個時候，海軍退出了“J4”項目，決定另起爐竈。
原因很簡單，“J4”項目的核心是滿足空軍的作戰需求，而海軍只是參與者，海軍型將在空軍性的基礎上改進而來。雖然在J-J-25、J-J-32、J-J-33項目上，空軍與海軍的合作非常成功，但是海軍卻始終沒有獲得理想的艦載戰鬥機，因此認爲沒有必要繼續跟空軍合作。
事實上，海軍的行爲也得到了牧浩洋的支持。
沒有牧浩洋的支持，海軍根本不可能獲得發展新式戰鬥機的經費。
以當時的情況來看，牧浩洋這麼做，也主要是希望能夠讓海軍獲得更先進的戰鬥機，因爲在第三次世界大戰爆發之前，中國海軍不大可能獲得規模上的優勢，也就只能在單位戰鬥力上做文章。
說得直接一些，在艦隊規模不如對手的情況下，海軍需要更先進的艦載戰鬥機。
當然，海軍單獨研製艦載戰鬥機，就另當別論了。
到二零四九年底，成飛與民營集團完成了工程實施階段的工作，分別製造了十一架與十三架原形機。
緊張的對比試飛工作隨即展開，雙方都在試飛期間對原形機進行了改進。
嚴格說來，民營集團的方案更加先進，而且在試飛中取得了更好的成績，得到了空軍試飛員的肯定。可是最終，空軍把合同給了成飛，理由只有一個：民營集團不具備大規模製造先進戰鬥機的經驗，很難保證工程製造階段的工作能夠順利完成，而且新式戰鬥機的成本控制也不夠理想。
當然，空軍沒有因此否定民營集團方案的先進性，還給了一份補償合同，即由空軍資助繼續進行後期研製，完善總體設計。說得簡單一些，如果成飛集團在工程製造階段遇到了麻煩，空軍還可以走回頭路。
事實上，這也是中美雙方在開發第六代戰鬥機時遇到的主要問題。
要知道，第五代戰鬥機問世也才十來年，技術進步幅度並不大，因此在第六代戰鬥機上採用了很多具有超前性的技術裝備，很難保證在工程製造階段達到實用程度，也就存在難以克服的技術風險。
當然，不管怎麼說，第六代戰鬥機必將成爲下一場戰爭的天空霸主。