相對於人口數據，東非的鐵路交通數據出爐更快，進入四五規劃以後，東非鐵路建設的熱度已經徹底慢下來，除了原有線路改造以外，只有西北地區的鐵路里程增長較快。
在鐵路建設領域，過去的二十多年裡，可以說東非將計劃經濟制度的優勢發揮到了極致，取得了舉世矚目的成就。
東非鐵道部部長威爾斯彙報了相關情況：“截止到1918年，全國已經建設完成並且投入運營的總鐵路里程達到了三十萬兩千七百多公里，排在全世界第二位。”
“從上個世紀九十年代，到本世紀初的前二十年，是我國鐵路增長的爆發期，全國大部分鐵路都是建設於這個階段。”
“遂而建設完成了僅次於北美和歐洲的世界第三發達的區域性鐵路網絡，支撐了我國經濟的強勢崛起。”
北美毫無疑問是世界上鐵路建設最多的區域，美國憑藉一己之力就建設了將近四十萬平方公里的鐵路，這個數據超過了世界其他各個大洲。
而歐洲受到戰爭影響，鐵路幾乎沒有增加，不過截止到一戰前，歐洲鐵路已經接近三十五萬公里，所以即便戰爭期間，歐洲鐵路沒有增長，也穩坐世界第二的位置，尤其是西歐的鐵路密度可以比肩美國東部。
不過，北美地區不僅只有一個美國，加拿大和墨西哥等國家的鐵路建設成績也相當不俗，一戰前加拿大鐵路就達到了五萬多公里，到現在怎麼說也應該有六萬公里，而墨西哥的鐵路也有兩萬多公里。
再算上北美的其他國家，整個北美洲的鐵路里程甚至在五十萬公里上下，穩坐世界第一寶座。
威爾斯說道：“如果以國家爲統計標準，那我國是僅次於美國的世界第二大鐵路國家，而且在我國鐵路中，已經改造了將近四千公里的電氣化鐵路，這個水平位居世界第一。”
鐵路電氣化改造，是如今東非鐵路部門的重點研究和推進項目，畢竟在本世紀初恩斯特就已經強調，東非鐵路總里程維持在三十萬公里左右即可。
這也就意味着四五規劃以後，鐵道部門想要通過過去單純靠鐵路增量來積攢政績的想法被掐死在萌芽狀態。
而且，即便是電氣化鐵路改造，速度也遠低於過去普通鐵路的建設，導致這種情況的原因主要有兩方面，一是鐵路建設標準提高，審查更加嚴格，二是東非奴隸制度的徹底消亡。
在計劃經濟時代，東非鐵路建設速度，放在全世界都可以說是空前絕後的存在，每年鐵路建設長度最高時甚至能達到接近一萬四千多公里，年均水平在一萬公里左右。
這相當於每年建設三分之一個法國全國鐵路，在一戰前，法國全國鐵路也就三萬多公里。
在完全計劃經濟時代，東非的鐵路建設速度甚至要高於鐵路建設狂魔——美國。
說美國是世界鐵路建設狂魔，沒有一點問題，因爲從上個世紀三十年代，美國鐵路長度超過英國本土以後，美國就一直是世界鐵路第一大國，這也就意味着如今美國在這個寶座上待了將近一個世紀。
而且根據如今美國鐵路建設趨勢，美國大概率還要維持這個地位很長時間，甚至可能會一直維持下去，畢竟從前世時間維度來看，美國鐵路里程一直到21世紀都保持在世界第一的位置。
而本時空裡最有可能威脅到美國鐵路里程世界第一地位的國家就是東非，但很可惜，恩斯特的計劃里根本沒有超越美國的打算。
而造成過去二十多年，東非鐵路建設速度幾乎接近美國兩倍的原因，還是在於東非對奴隸經濟的極限應用，鐵路建設的難度主要在三個層面，分別是勞動力，技術和土地。
後兩者對東非影響不大，技術上東非從上個世紀七十年代就積累了了鐵路建設經驗，並且配套的人才培養機制也比較完善，而土地，東非土地國有制下徵地工作十分便利，加上東非殖民國家紅利，這使得土地問題反而最容易解決。
而反映在其他國家，土地就是老大難的問題了，就比如前世的印度，就深受土地私有制困擾，嚴重阻礙了印度經濟的發展。
解決了技術和土地上的難題，東非鐵路建設也就只有材料和勞動力兩方面的限制，而等到上個世紀九十年代，東非已經有一定的工業基礎，加上地大物博，鐵路建設的材料也就並不缺乏。
而最後一個勞動力，纔是推動東非鐵路在19世紀末到20世紀初取得驚人成就的根本原因。
這個時間段，東非鐵路建設主打一個大力出奇跡，不管高山險峰，還是河流池澤，亦或者沙漠雨林，在東非政府和鐵道部門中，困難有多大，並不取決於地理上的限制，而在於投入多少“人命”。
殘酷的說，支撐東非發達鐵路網建設起來的不是鐵軌，枕木和礫石，而是黑人的血肉和森森白骨。
從東非的草原，到沙漠，再到雨林，每一段鐵路下面幾乎都埋着數不清的黑奴亡魂。
19世紀的鐵路，採礦，挖河都是高危職業，平均壽命普遍低於四十歲，即便當時世界最發達的工業國也改變不了這個現狀，各國鐵路工人的罷工，反抗運動屢禁不止。
而充當東非鐵路勞工主力的黑奴，其生活境遇只會更加悽慘，其他西方資本主義國家雖然也極限壓榨鐵路勞工，好歹還有微薄的薪水，東非的黑奴完全就是白白付出，這使得東非黑奴鐵路勞工的平均壽命普遍不到二十五歲。
當然，對於這些歷史過程，東非政府肯定是不會承認的，實際上從三五計劃開始，東非政府就已經開始着手消滅東非壓迫剝削黑奴的一系列罪證。
從東非中央政府到下級政府，一直到民間，大量關於奴隸經濟時代的檔案，材料和文件和證據被集中焚燬，如今東非政府內找不出一張關於黑奴曾經在東非存在過的紙質記錄。
當然，限定詞是黑奴，東非政府手裡倒是保留和僞造了一批關於東非黑人數量，以及最終去向的檔案。
畢竟，東非再如何篡改歷史，也不可能改變東非曾經的殖民歷史，世界是有記憶的，在東非這個國家建立以前，如今東非境內的土地上曾經生活着數千萬黑人。
在東非的官方文件中，東非確實曾經生活着大量黑人，但是這些黑人已經離開東非，前往美國，奧斯曼，西非，巴西等國家和地區，而不存在“剝削，壓榨，屠殺，鎮壓”等詞彙。
加上東非確實幹過奴隸貿易的勾當，以及向西非等地驅趕過不少黑人政權和人口，就比如布幹達人，布隆迪人，斯威士蘭等等，半真半假的信息可以最大淡化和美化過去東非的殖民歷史。
說回到鐵路問題，計劃經濟時代東非的鐵路建設，就是通過無限制的消耗黑人，才能夠取得輝煌的成就。
而這也幫助東非度過了早期工業化的各種社會問題，放眼全世界，不管英，法，德，美還是其他工業國，在初期工業化時，必然要經歷最殘酷的階段，這個殘酷主要針對的就是底層工人和農民階層。
資本的原始積累是最血腥的，不管是如今的帝國主義國家，還是以後的蘇聯經濟模式國家，都無法避免這一點，想要發展就必須付出代價。
英國的羊吃人事件（圈地運動），愛爾蘭大饑荒，美國黑奴，德國上個世紀普遍的饑荒和戰爭，法國頻繁的社會運動，這還沒有算帝國主義通過殖民掠轉移部分社會問題。
而前世蘇聯爲了發展工業，烏克蘭餓殍遍野，就算遠東帝國也曾經歷過數年的經濟最困難時期。
可以說想要完成資本的原始積累，就必須付出代價，將別人的財富和勞動力價值集中起來，才能推動生產力質的跨越，跨不過這一步，那就無從談下一步的發展。
所以東非成爲工業國，就必然有人，且是大部分人犧牲，這些人可以是黑人，也可以是東非本國民衆，也可以是比東非落後的國家。
而最“人畜無害”的黑人，自然也就成爲了東非政府天然選擇的優質犧牲對象，本國民衆那是東非統治的根基，而落後國家和地區，東非收割能力有限，畢竟早期東非沒有英法等歐洲國家那樣龐大且富裕的殖民地。
不過，到了今天東非的原始積累早已經完成，這也是東非爲什麼卸磨殺驢，清除全國剩餘的最後一批黑奴的原因。
而今東非已經有了更加先進和效率更高的大型工程機械，來輔助東非鐵路工程建設，尤其是鐵路電氣化改造過程中，汽車，吊車，挖掘機等現代科技工具廣泛應用。
而且，因爲上個世紀到本世紀初的前十年，東非交通和基礎設施大幅度完善，工人生活狀態也大幅度提高，以前東非鐵路建設基本上是風餐露宿，披荊斬棘，現在只需要沿着交通線路，不斷拓展和延伸，難度和工程量大幅度下降。
鐵道部部長威爾斯就說道：“帝國鐵路建設，已經度過了盲目擴張，追求數量的階段，轉向高質量發展，機械化程度大幅度提高，工人學歷和安全意識大幅度提升，待遇和工薪也小幅度增長。”
東非工人確實能吃苦，但是東非國民的社會保障制度和福利待遇卻是世界上比較完善的，尤其是東非的國有企業。
雖然東非的完全計劃經濟時代已經過去，但是在完全計劃經濟時代留下的一些影響並未消散。
在完全計劃經濟時代，因爲企業國有制度，東非政府可以監督《勞動法》的執行，這就讓東非國民，尤其是原工人階層培養出相關意識，這種意識並未隨着計劃經濟時代的結束而消亡。
這雖然不利於東非政府和世界其他國家在工業上的競爭，畢竟壓榨和剝奪能夠降低生產成本，但是對東非社會穩定起到了巨大作用。
而這也是恩斯特對俄國工黨睜一隻眼閉一隻眼的主要原因之一，只要以後俄國工黨的國家政權建設完成，就必然倒逼其他帝國主義改善本國工人福利和待遇。
而這樣一來，東非才不至於淪落到騎虎難下的境地，畢竟從事實的角度來說，如今其他帝國主義的人權問題，事實上對東非工業形成了“惡意競爭”。
這就類似於前世，歐美爲了限制其他國家工業發展，大打人權牌一樣，但是如今的國際社會共識下，東非顯然不能當出頭鳥，成爲帝國主義國家中的叛徒。
東非讓其他帝國主義國家提高工人待遇，擡高其用工成本，恐怕只會受到指責和嘲笑，所以只有蘇聯來當這個惡人纔是最好的辦法。
只要蘇聯對外輸出意識形態，到時候其他帝國主義只能跟進目前東非所執行的政策。
其實，東非目前就處在一個十分尷尬的境地，一方面，工人待遇高於其他帝國主義國家，工業發展成本偏高，另一方面，東非的社會制度，又不允許東非鼓勵和輸出東非的經濟發展模式，從而把其他帝國主義同行拖下水。
而東非在當前階段之所以能維持社會穩定，和經濟的良性發展，本質上是受到了一戰的影響，一戰下，其他帝國主義國家，除了日本以外，大部分都轉向戰爭經濟，從而騰出和創造了大量市場，這纔是東非如今經濟狀態良好的根本原因。
但是，戰爭總有結束的時候，東非不可能永遠保持這套玩法來發展經濟。
而解決辦法也很明確，但比較困難，那就是繼續提高生產力，發展高端產業，從而減少用工成本對經濟的影響力。
而鐵路部門如今推動的鐵路電氣化，就是這一戰略在交通領域的具象化。
威爾斯接着說道：“我國鐵路交通發展，相對於其他國家的劣勢就在於用工成本偏高，所以鐵道部積極推動鐵路工程器械的研發工作，同時通過整合優化資源，來減少其他方面的成本，從而抵消用工成本方面的劣勢。”
“而今，帝國的鐵路利用效率在世界主要工業國中，處於領先優勢，以此來保障鐵路建設領域的浪費和產能過剩問題。”
東非的鐵路利用效率，高於世界主要工業國的平均水平，而鐵路利用效率，除了管理方面以外，也和鐵路建設密度息息相關。
就比如遠東帝國，遠東帝國的鐵路利用效率在世界國家中算高的，但這並不是遠東帝國鐵路建設發達，而恰恰是遠東帝國鐵路建設比較落後，無法滿足鐵路運輸需求。
而反面例子則是美國，美國的鐵路里程世界第一，但是很多重複建設鐵路卻恰好使得美國鐵路利用率偏低，鐵路運輸供大於求。
而造成這一結果的原因，首先就在於美國的鐵路是一種“金融產品”，爲了擡高股票，全國各個地區盲目跟風投資建設鐵路，而且因爲鐵路的金融屬性，這也導致投機分子建設了不少爛尾工程，導致美國鐵路里程實際數據“虛高”。
其次，美國鐵路公司衆多，標準也不統一，缺乏有效管理，這造成了鐵路運力的極大浪費，就比如不同鐵路公司票價不同，引發價格戰，導致美國大部分鐵路公司處於虧損狀態，亦或者因爲鐵路建設標準不統一，一條鐵路的連接端，可能因爲分屬不同鐵路公司，必須改換機車頭或者替換鐵路職工等。
而歐洲一些國家的鐵路問題，甚至比美國更加嚴重，這主要是因爲歐洲部分國家鐵路過於集中。
雖然歐洲整體鐵路里程高達三十多萬公里，幾乎和東非相當，但是歐洲國家衆多，有的國家鐵路密度極大，但是有的國家鐵路密度極小，尤其是東歐和西歐之間，南歐和北歐之間差距顯著。
單從鐵路密度上來說，德國鐵路密度是東非的四倍還多，而美國鐵路密度也是東非的接近兩倍，而東非鐵路又是俄國的將近六倍。
這也就說明了各國之間鐵路上的差距，而事實上，目前東非鐵路甚至是前世蘇聯鐵路的三倍多，前世蘇聯在鐵路建設上並不積極，只比沙皇俄國時代拓展了一倍多，而這也是爲什麼蘇聯鐵路利用效率能達到世界第一的原因之一。
以恩斯特來看，前世蘇聯的鐵路里程明顯偏低，畢竟蘇聯遠比東非更依賴鐵路，當然，這一世蘇聯鐵路如何發展就不知曉了。
目前東非三十一萬公里鐵路，已經達到了峰值，不多不少，而且除了幹線鐵路比較平均分佈東非鐵路主要集中在中南部地區，貨運量和客流量十分可觀。
東非鐵路未來的建設方向，也僅僅是在這套已經是世界最發達和高效鐵路網絡上不斷的修修補補，從這個角度來說，東非已經成爲鐵路強國，而並非單一的鐵路大國。