東非對南美的前期投入，日後受益者顯然是東非西海岸地區，誠然近些年來東非西海岸發展不錯，可和東海岸相比依舊有明顯差距。
想要改變這種格局，南美和西非兩個和東非西海岸利益相關的地區，就必須優先佈局，從而使得西海岸成爲南大西洋的經濟高地，虹吸整個南大西洋沿岸國家和地區的資金，人才和資源。
在西非和南美之中，毫無疑問後者對當前東非的吸引力更大，一方面是英國勢力收縮，另一方面是南美相對於西非開發更成熟，至於西非，各國勢力盤踞，且文明程度偏低，文化和種族和東非差異也過於明顯。
……
時間轉眼進入1932年。
去年，隨着東非政府大刀闊斧的經濟調整下來，成功抵住了世界經濟危機的逆潮，成爲世界少數幾個在經濟風暴中逆流而上的經濟體。
不過，與之伴隨的則是花錢如流水，爲此，東非政府也不得不走上縮衣減食的道路。
弗里德里希皇儲今天就在鐵道部開會，就東非鐵路的“虧損”問題進行討論。
“鐵路是事關國民經濟，國防軍事戰略，基礎民生的重要交通設施，從本世紀以來，帝國鐵路事業發展日新月異，迅速騰飛，成爲世界第三大鐵路網。”
“在拉動國民經濟增長，驅動區域經濟發展，平衡地區經濟差異，改善交通通行條件等方面做了重要貢獻。”
“但是，隨着時代的發展，如今鐵路所呈現的危機也已經在全世界爆發出來，除了蘇聯等欠發達國家和地區以外，許多國家的鐵路資產，事實上成爲了負資產，我們東非鐵路也存在這種發展趨勢。”
“所以，我希望大家能集思廣益，對東非鐵路如何改革，做出詳細和切實可行的方案。”
1931年，世界三大鐵路網，分別是北美鐵路網，歐洲鐵路網，最後是東非鐵路網。
其中美國的鐵路高達四十三萬公里，穩定排在世界首位，歐洲世界第二，長度超過三十五萬公里，最後東非本土鐵路線也超過三十一萬公里。
伴隨着經濟危機的爆發，美國鐵路產業損失慘重，歐洲鐵路產業整體表現還不錯，還有蘇聯這種鐵路建設正處於高速發展階段的存在，東非雖有些底氣，但是問題也已經比較嚴重。
鐵道部部長威爾斯分析說：“皇儲殿下，關於目前東非鐵路的經營情況存在的問題，這是因爲我們東非特殊國情所導致的。”
“鐵路方面的虧損，有內部和外部雙重因素作用，內部是系統性和先天不足等問題，只能不斷調整，外部主要是其他交通方式的崛起，和鐵路產生了競爭。”
“就拿當前世界鐵路經營狀況最好的歐洲鐵路來說，他們之所以能夠勉強維持，這是因爲歐洲本身市場和需求就大。”
“歐洲人口是東非的兩倍多，並且面積還比東非要小許多，僅客運方面，就註定了東非鐵路的盈利情況不會太好看。”
早期鐵路肯定是一門穩賺不賠的生意，畢竟鐵路建設初期，線路少，且早期鐵路多建設於經濟發達，人口稠密，或者資源豐富的地方，加上沒有汽車等交通方式競爭，幾乎壟斷主要客運市場。
就以19世紀的世界鐵路情況來說，當時沒有汽車，鐵路就是速度最快，最方便，最舒適，也是最有格調的交通方式。所以，19世紀的民衆出行，有條件的話，陸地交通方面，鐵路必然是最佳選項。
可是，到了20世紀，情況就完全不同了，俗話說物以稀爲貴，但是看看如今的歐洲，北美還有東非，哪個鐵路長度放在前世21世紀，都能排在前列。
別說發達城市和工礦地帶，就是偏遠的鄉村，甚至是森林，雨林，沙漠，大山溝裡都能見到鐵路的身影。
總而言之，如今發達工業國家普遍面臨的問題是鐵路建設過剩問題，其中尤其以美國爲甚。
威爾斯就重點提及道：“美國的鐵路超過四十萬公里，世界第一，但是美國的人口總量，還不到歐洲的四分之一，甚至比東非還要少個近大幾千萬人口。”
“同時，因爲美國對經濟的放任，鐵路行業十分混亂，許多鐵路公司，甚至重複建設線路，爲了招攬乘客打價格戰，鐵路系統不兼容等等，所以如今美國鐵路在經濟危機中哀鴻遍野，損失最大。”
“除了這一點以外，美國汽車產業的爆發，也是鐵路產業暴雷的重要因素，我們東非雖然是世界汽車產業第一大國，汽車保有量超過三千萬。”
“但是和美國相比，我們的汽車產業發展已經比較剋制，美國人口僅僅一億兩千萬人，汽車保有量卻超過兩千五百萬臺，在人均數量上比帝國還要高。”
美國雖然是世界第二大汽車生產國，但是因爲經濟體制的原因，美國政府對汽車產業發展的態度和東非政府完全不同。
東非政府在交通產業發展上，偏向於均衡發展模式，鐵路，公路，航空，水運全面發展，並且在公路交通方面，東非以技術，品牌培養爲主導，而非盲目追求數量。
美國就完全不同了，這個時代的美國企業，像極了前世遠東帝國快速工業化階段的企業，但凡聞到一點血腥味，所有企業都一擁而上，最終導致產品價格變成“白菜價”。
在汽車產業發展上，就體現了這一點，東非從二十年代開始，在政府的引導和規範下，汽車產業升級轉型，穩定拓展中高端市場。
而同時期美國政府對國內的車企，完全是放任自流，加上股市的影響，美國汽車產業迅速膨脹，准入也完全沒有門檻。
因此，美國企業也不管技術，工人，市場需求等等因素，拿着鈔票就進入這個行業，反正有股民兜底，也不怕產生浪費。
這最終導致1929年經濟危機中，美國汽車產業的直接崩潰，而在1929年以前，還有不少美國經濟學家信誓旦旦的稱“美國汽車產業超越東非指日可待”。
就以美國汽車產業在二十年的發展狀況來說，做出這種判斷也並非沒有道理，在1920年以前，美國汽車產業完全無法和東非對比。
而到了1927年，美國的汽車年產量就已經超過東非，並且在全國汽車保有量上也迅速追趕東非，同時美國的汽車產業還在快速增長。
按照這種趨勢，不出幾年時間，美國在汽車保有量上超越東非，成爲世界第一，還真有可能性。
不過，結果也很明顯了，那就是美國汽車產業發展的這種趨勢是不可持續性的，1929年經濟大危機，直接給了美國車企當頭一棒，就算現在，也有不少美國大汽車生產商還在水深火熱裡苦苦掙扎。
美國汽車產業的發展，依賴本國市場和關稅保護，經濟危機爆發後，美國失業率居高不下，居民收入大幅度降低，國內市場崩塌。
而在國際市場上，美國汽車又競爭不過東非，德國，甚至是法國車企，因此，現在美國只能自食惡果。
當然，美國汽車產業損失嚴重，這並不耽誤其對美國鐵路客運造成的惡劣競爭和影響。
如今美國的汽車保有量可能達到兩千六百萬輛，而美國人口才不過一億兩千多萬，這也就意味着，在美國每五個人中就擁有有一輛汽車。
而這還不是美國鐵路企業最致命的威脅，畢竟鐵路在中遠途運輸中更具有優勢，但美國有一項情況讓這種優勢受挫嚴重。
那就是美國的油價“便宜”，是的，美國的汽油價格，在世界主要大國中價格最低。
反觀東非這個世界第一大石油生產國，油價卻不便宜，尤其是車輛燃油價格，因爲東非和歐洲一樣有“燃油稅”，並且東非燃油稅的比例，放在全世界都算比較高的水平。
這樣一來，東非居民在買車和出行方面，就必須考慮成本問題，選擇最合適的交通工具。
而美國人就沒有這個顧慮，油價低，也就意味着長途選擇汽車美國人也不會太心疼，這樣一來，就更沒有人願意坐火車這種交通工具了。
威爾斯就着重提到說：“在美國，因爲油價的原因，民衆可以選擇私家車，再次也可以選擇長途公共汽車，最後，可能纔會考慮火車。”
“除此外，美國鐵路客運也受到了技術的限制，在歐洲和我們東非，在鐵路技術上正在加速向電氣化或者燃油機車方向轉變的時候，美國火車機車依舊以蒸汽機車爲主，不管速度，效率，還是舒適度都還停留在上個世紀的水平，所以，美國鐵路客運的乘車體驗極差，如果我是美國人，也不願意選擇鐵路出行，這還要考慮到美國鐵路系統的不兼容性，換車十分不便，以及晚點等問題。”
這一點確實對美國鐵路客運影響頗大，如今歐洲和東非，都在朝着鐵路電氣化，內燃機車，甚至是高速鐵路方向發展，美國的鐵路卻抱着蒸汽動力不放。
試想一下，蒸汽機車那讓人窒息的速度，還有巨大的污染、噪音等問題，怎麼可能和橡膠輪胎的汽車競爭。
1931年，世界鐵路電氣化已經有了巨大提升，先不提東非，就是歐洲各國在鐵路電氣化領域都取得了不俗的成績，其中瑞士更是實現了鐵路電氣化率超過百分之五十，位居世界第一位。
其他歐洲國家表現也頗爲不俗，比如瑞典達到了百分之三十，挪威百分之二十五，德國超過了百分之二十，奧匈帝國也有百分之十，英國也有百分之三。
而同時期美國的鐵路電氣化率不到百分之一，幾乎等於沒有，至於原因也很簡單，美國煤炭資源豐富，煤炭價格低，所以蒸汽機車燃料成本低。
然後是美國地形以平原爲主，這也影響了美國鐵路的電氣化需求。
反過來，這些就是歐洲各國的優勢，歐洲地形複雜，尤其是山區，對電氣化的需求就越大，像瑞士，挪威，瑞典還有奧地利，這些山地國家的電氣化率都超過百分之二十。
電氣化鐵路上，電力機車的爬坡能力遠超蒸汽機車，這一點對於這些山地國家，或者多山區國家很重要。
同時，這些國家還有一個特點，那就是他們的水電資源豐富，畢竟歐洲降雨多，山地更是重要的水源地，方便藉助地形建設水電站，爲鐵路電氣化提供廉價電力支持。
同理，以上原因對東非也同樣適用，加上東非政策上的支持，如今東非鐵路電氣化達到了驚人的百分之三十三，電氣化鐵路規模世界第一。
所以說，美國鐵路的衰落，不僅僅是外部因素導致，自身也不重視技術的提升，而且體系混亂，沒有統一管理和監督等等各種問題，一起使得美國鐵路業走向衰落。
威爾斯說道：“因此，東非鐵路在各個領域，幾乎挑不出太大問題，而虧損也是無法避免的，就算歐洲各國在客運鐵路方面也存在虧損問題。”
“但是，殿下你要知道，歐洲的人口規模可是我們的兩倍多，因此，客運註定是賠本買賣，但是，考慮到民生，還有國防，區域發展等因素，一些客運線路，我們又完全無法取消。”
東非鐵路建設從一開始，恩斯特就定下了基調，那就是不能完全以經濟角度考量，還要爲社會發展，區域平衡，國防軍事，國家戰略，基礎民生等綜合。
而以上這些詞彙，許多都和“盈利”搭不上邊，就比如東非的鯨灣港鐵路，這條鐵路就很難盈利，可這條條路又不能沒有，不管是東非西南沿海民衆和國內的溝通，還是國防安全角度，這條鐵路都必不可少。
同時，他還牽扯到驅動當地經濟發展的作用，就比如西南省礦產資源的開發，西南省內陸高原地區的海外貿易等等。
弗里德里希說道：“那我們總不可能什麼也不做吧？現在政府財政壓力很大，你們也應該做出一些犧牲，哪怕降低一些運營成本也好。”
對此，威爾斯說道：“殿下關於這一點，我們也不是沒有預案，總結起來，大約爲三點。”
“首先是部分運營線路撤銷，尤其是一些東非老工業區的資源枯竭城市，這些鐵路可以取消，降低維護和運營成本。”
“然後是加快鐵路電氣化建設，電氣化鐵路速度，效率和舒適度大幅度提升，才能和公路競爭，並且加大對企業的吸引力。”
“最後是加快高速列車的研發，進一步提升鐵路速度，效率和舒適度，這也是現在鐵道部的主要攻關重點。”