迪茲富勒北部山區，地形看起來千溝萬壑，重巒疊嶂，黃褐色且瘦骨嶙峋的山峰一望無際。而波斯灣裡海鐵路的選址路線就經過這種地形極度複雜的區域。
東非鐵路工程師特萊恩瞭望着眼前的羣山說道：“波斯這種複雜的地形下，還能維持長期國家的統一，這是一種奇蹟。”
“整個扎格羅斯山脈，都在其控制之下，地形和民族複雜，並且和外部接壤，整體卻不出大問題，這隻能說明波斯在文化和制度領域有其獨到之處。”
“就比如胡齊斯坦平原，和波斯首都德黑蘭，隔着這樣一座龐大的山脈，波斯都能進行比較有效的治理，就能說明問題。”
胡齊斯坦也就是波斯西南部的平原地帶，緊挨着伊拉克，和美索不達米亞平原相接，當地主要人口以阿拉伯人爲主。
雖然這裡屬於波斯第一帝國，也就是阿契美尼德帝國的龍興之地，但是如今波斯人在當地反而成了少數。
特萊恩身邊的波斯工頭伊斯梅爾說道：“波斯能夠長期克服複雜地形下的交通劣勢，維持多民族國家的穩定，並且長期形成國家上的認同，這都是我們波斯文化的優勢。”
“歷史上不管是哪個民族統治波斯，最後都會融入到當地的文明之中，維持波斯的獨立性。”
伊斯梅爾所言確實符合事實，就波斯文化展示出來的同化能力和包容性，可能也就遠東帝國可以相提並論。
這並非誇大，歷史上這裡被馬其頓，阿拉伯，蒙古，突厥等等統治過，但是波斯還是維持着其在意識形態和文化上的獨立性。
就算對當地文化層面影響最深的古阿拉伯帝國，也只能適應波斯文化，就比如波斯的語言，雖然書面上阿拉伯化，採用阿拉伯字母，但是其語法和詞彙獨立於阿拉伯語，還有波斯的宗教，雖然也屬於阿拉伯教，卻是當初古阿拉伯帝國的少數派什葉派。
這還是在意識形態和文化層面非常強勢的古阿拉伯帝國，其他諸如蒙古，突厥佔領和統治當地後，基本直接沿用當地政治制度，法律，文化，並最終徹底融入波斯。
總而言之，波斯的國家和文化認同感很高，而這也是上一階段，東非試圖分化波斯失敗的重要原因。
此前，東非希望通過對波斯施加影響，然後將東非勢力範圍下的波斯和英國勢力範圍下的波斯做切割，收效甚微。
至於東非這麼做的理由，自然是不希望印度洋沿岸出現強國，波斯的面積還有實力都稱的上區域大國，可能威脅東非區域的霸權，但是，東非最後還是放棄了這一打算。
除了波斯內部的團結以外，東非還要考慮蘇聯這個勢力對中東地區的影響，至少在蘇聯解體以前，波斯還是作爲一個統一國家，更有利於東非利用其阻礙蘇聯勢力的南下。
至於波斯日後，是否可能對東非在中東的影響形成負作用，這方面的威脅實際上沒有想象那麼大。
畢竟前世一直到21世紀，其人口都不到一個億，而且受到自然條件的限制，工業化還有行政治理成本高，發展上限無非也就是區域性大國。
後世，雖然有人看好波斯的國土和人口，但是客觀來說，波斯在這兩個方面都並不算突出，人口方面，後世的埃及和巴基斯坦都比波斯更多，後者甚至超過兩億。
波斯的國土雖然大，但是多爲山地和沙漠，且水源相對匱乏緊張，並且內部民族衆多，難以形成合力。
總而言之，波斯的潛力有限，除非其能整合整個中東地區的資源，就像波斯第一帝國那樣，成爲地跨歐亞非的大帝國。
可是這一點很難實現，就算現階段，奧斯曼帝國完成這一點的可能性也在波斯之上，因此，即便東非要打壓中東地區的發展，奧斯曼帝國也排在首位，然後才能輪得到波斯。
當然，這都是東非政府要考慮的事，特萊恩一個鐵路工程師，他的目標主要是協助建設波斯灣裡海鐵路這一工程，本人對波斯並沒有什麼壞心思。
特萊恩說道：“波斯能一直作爲中東的區域大國存在，悠久的歷史還有文化，起到了巨大作用，具有延續性，而當初的古巴比倫，亞述等中東文明，都消失在歷史的長河之中，只留下一堆歷史遺蹟。”
“所以，我認爲你們國家，未來還是有機會復興的，雖然這種復興的難度很大，需要適應現代化社會的發展。”
“波斯灣裡海鐵路，對於波斯而言，就是一個機遇，這條鐵路開通後，將在經濟領域加強波斯內部的貿易，文化上也有利於現代文明的傳播。”
單從波斯灣裡海鐵路鐵路而言，確實能起到特萊恩所說的作用，但是波斯灣裡海鐵路也並非沒有缺點。
最大的問題就在於這條鐵路完全採用東非標準，而波斯國內現有的鐵路，有英國主導建設的，也有過去沙俄主導建設的，而英國和沙俄的鐵路軌距和東非都不一樣。
這就導致波斯灣裡海鐵路實際上不能和波斯國內鐵路網串聯在一起，自成體系，這也體現了東非的小心思。
不過，就波斯的交通情況而言，在波斯灣裡海鐵路建設前，波斯的現代化交通基本爲零，雖然有少量鐵路，但是也絕對達不到“鐵路網”的層次，僅僅少部分經濟相對發達區域，有較短的鐵路線路。
因此，波斯灣裡海鐵路在現階段，對波斯的發展還是有很大促進作用的，但是日後，如果波斯想讓其鐵路統一標準，形成連貫的鐵路網絡，那就必須做出取捨，選擇單一的鐵路標準。
如果是從經濟交通考量的話，那毫無疑問，蘇聯（沙俄）或者英國的鐵路標準比東非更加合適。
不是因爲兩國軌道交通比東非更先進，而是波斯的地理位置，它處在歐亞大陸上，甚至波斯就是歐亞交通的重要樞紐之一。
不管是蘇聯標準還是英國標準，都有助於波斯融入歐亞大陸市場，從而推動其經濟領域的發展。如果再考慮國土安全問題，那英國標準對波斯最爲有利，蘇聯的威脅性太大。
因此，東非主導建設的波斯灣裡海鐵路看似對波斯文明發展起到了促進作用，實際上已經被東非政府埋下了“暗雷”，假設日後波斯想統一全國鐵路標準，就必須拆除這條東非標準的鐵路。
當然，波斯也可以全國鐵路都採用東非標準，但是這樣一來，又不利於波斯鐵路和歐亞大陸其他國家聯網，融入歐亞大市場。特萊恩作爲鐵路領域的專家，對於這一點也心知肚明，但是他並不認爲這有什麼不對。
畢竟波斯灣裡海鐵路本質上是一項生意，這條鐵路能夠建設起來，波斯自己的選擇也起到了作用。
而且作爲東非人，特萊恩自然希望東非的鐵路標準能夠加強對世界的輸出，近些年來，東非在這方面的成績還是不錯的，包括中東，北非，西非，南洋，南美都有東非標準鐵路線路的建設。
在中東方面，巴士拉鐵路就是採用東非標準建設形成的，還有東非自身在波斯灣領土的鐵路建設，這樣一算，波斯灣沿岸東非標準鐵路就佔到了一半以上。
畢竟波斯灣沿岸只有五個國家，分別是阿曼，東非，奧斯曼帝國，英國（巴林，科威特）還有波斯。
而東非波斯灣領土，還有奧斯曼帝國，加上現在波斯的波斯灣裡海鐵路，就有三個國家的鐵路採用了東非標準，未來阿曼也有可能會建設這種鐵路。
實際上，阿曼目前並沒有鐵路建設需求，其領土面積小，人口少，並且海岸線多，因此，採用公路加海運，即可滿足其發展需求。
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前世，阿曼一直到21世紀後，才因爲經濟多元化考慮發展鐵路交通。
反觀奧斯曼帝國和波斯，他們都是大國，陸地領土廣闊，因此在鐵路方面的需求大，並且有足夠的貨運量支撐波斯灣沿岸鐵路的發展。
伊斯梅爾就更看重波斯灣裡海鐵路的經濟價值，他說道：“對於現在我們波斯來說，最重要的是通過這條鐵路，將裡海沿岸還有波斯灣銜接起來，同時帶動中間山區經濟的發展。”
“我們波斯的首都德黑蘭就靠近裡海沿岸，那裡雖然工農業基礎最好，自然條件優渥，但是德黑蘭不利的地方在於，遠離海洋，裡海更像一處巨型內陸湖泊。”
“並且大部分區域被蘇聯控制，只能發展和蘇聯的貿易，而波斯灣裡海鐵路建成後，德黑蘭和裡海沿岸，就可以通過這條鐵路和世界其他區域建立貿易關係。”
“同時這條鐵路將胡齊斯坦還有裡海周邊，我們波斯最富裕的兩個區域連接在一起，也能加強國內經濟的發展聯動。”
裡海周邊是波斯經濟的核心，但是胡齊斯坦的農業條件也不差，還有海運方面的優勢，加上當地石油的開發，也算波斯經濟的富裕地區，這也是前世伊朗經濟最發達的兩個區域。
因此，波斯灣裡海鐵路將這兩個地區銜接在一起，對於波斯王國政府而言，確實有着重大意義。
……
波斯灣裡海鐵路的建設，是東非鐵路標準對外輸出大背景下的一項重要工程，但是對東非政府而言，其重要性並不算高，與之相比，東非更重視非洲和南美洲兩大區域的海外鐵路投資情況。
非洲大陸上，除了東非以外，還有比屬剛果殖民地，南德意志王國，東非的多哥蘭殖民地，達爾富爾殖民地還有利比亞，都有東非的鐵路建設項目。
這也意味着日後在非洲大陸上東非鐵路標準將佔據絕對的優勢，是東非鐵路標準的基本盤，僅依靠這個基本盤，東非鐵路標準就能和其他鐵路標準形成競爭力。
南美方向，包括委內瑞拉，巴拉圭，秘魯，玻利維亞，烏拉圭等區域有東非的鐵路建設項目，是東非鐵路公司最重要的海外市場。
這一點甚至在南洋之上，南洋地區的東非殖民地雖然多，但是以島嶼爲主，所以限制了鐵路的建設。
目前在南洋地區，僅有加裡曼丹島有東非修建的鐵路，用來聯通蘭芳還有東加里曼丹的內陸地區，而東非殖民的第二大島嶼，棉蘭老島因爲人口和成本，都沒有鐵路建設，就更別說東非在南洋的其他殖民地了。
在南洋地區，東非主要以港口還有機場建設爲主，尤其是機場建設，這幾年東非比較重視。
不過，不可否認東非海外鐵路建設在近些年來迎來了一次爆發式增長，而正是這次爆發式增長，將會奠定未來東非鐵路標準世界第二的格局。
在世界七個大洲裡，除了南極洲以外，都有東非建設的鐵路，非洲和南美不用多說，亞洲東非建設的鐵路集中在遠東帝國，波斯灣沿岸，北美洲，有東非的阿拉斯加領土，因此當地鐵路自然和東非本土保持一致。
大洋洲方面，東非投資了澳大利亞西部的鐵路，用來開發當地的鐵礦資源。
最後是歐洲，東非在歐洲建設的鐵路主要集中於奧匈帝國的達爾馬提亞王國。
當然，上述區域的部分鐵路，只是東非投資建設，未必採用東非標準，就像遠東帝國的鐵路。
即便如此，東非鐵路標準也僅次於英國鐵路標準（標準軌距），在世界的佔比，躍居世界第二位。
事實上，僅東非本土鐵路建設就足以支撐東非鐵路標準佔據這個地位，畢竟東非鐵路網是僅次於北美和歐洲的第二大鐵路網，而歐洲鐵路網因爲國家衆多，根本就無法統一，蘇聯，伊比利亞半島的鐵路就和其他國家不同，還有奧匈帝國這種內部鐵路都尚未統一標準的奇葩存在。
而這種鐵路標準上的不統一，英國也是一個奇葩案例，就比如英國本土採用標準軌距，但是澳大利亞存在標準軌距，1600mm寬軌和1067mm窄軌三種軌距的鐵路，印度採用1676mm的寬軌，還有1000mm的米軌，和762mm，610mm的窄軌。
總而言之，20世紀前期的世界鐵路標準十分混亂，不過標準軌距排在首位，歐洲還有北美等大部分國家採用標準軌距，第二的就是東非軌距，然後是蘇聯軌距，伊比利亞半島軌距……
東非鐵路標準能夠強勢對外輸出，靠的還是近些年來東非軍事，經濟還有影響力上的日益強大，而海外鐵路建設也是東非應對經濟危機的重要手段之一。